¿Cuánto consume realmente un coche eléctrico?

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En varias ocasiones, en medio de una conversación sobre coches eléctricos, ha llegado hasta mis oidos  la siguiente perla “No gasta gasolina, pero verás como te sube la factura de la luz, al final es lo mismo…”. Por ello vamos a ver cuánto consume realmente un coche eléctrico y si el gasto en electricidad es equiparable al de combustible o no.

cuánto consume un coche eléctrico

En este post no vamos a entrar en temas de mantenimiento, coste de adquisición, emisiones de CO2, ni costumbres de apareamiento de las tórtolas domésticas, vamos a ver simplemente cuánto consume un coche eléctrico para poder ser los reyes de las conversaciones de bar. El resto de temas quedarán para futuros posts.

Como no nos gusta mucho fiarnos de los datos oficiales que dan las marcas, vamos a utilizar la web SpritMonitor, donde los usuarios suben sus datos reales de kilómetros, consumo, etc… Veamos que resultados encontramos de algunos de los coches eléctricos del mercado.

tabla de consumos de coches eléctricos

Por si alguien sigue sin fiarse de estos datos, podéis leer el post donde Melchor nos cuenta su día a día con el Nissan Leaf, consiguiendo un promedio de consumo de 15kWh/100km, similar al que sale en SpritMonitor. Si queréis leer algo sobre el Renault ZOE, podéis echar un vistazo a la prueba que hicimos en Nergiza.

También es conveniente tener en cuenta que el Tesla Model S es un modelo premium de altas prestaciones con 420 caballos y un 0-100km/h en 3,2 segundos, por lo que quizás este consumo un poco superior hay que tomarlo como excepcional. Quedémonos con un promedio de 17kWh/100km para ser justos.

Tesla Model S blanco

OK, ¿entonces cada 100km que recorra consumiré 17kWh de mi red eléctrica? PIII…ERROR!! No nos saltemos pasos intermedios, estos 17kWh son los que pasan de las baterías a las ruedas, pero para tener almacenados estos 17kWh en las baterías necesito algo más de energía de la red eléctrica ya que el proceso de carga no es 100% eficaz nunca. Aunque no he podido medirlo, he visto datos que estiman que este rendimiento es de aproximadamente un 90%, por lo tanto el consumo de la red eléctrica será de 18,8kWh.

Veamos ahora en que se traducen estos 18,8kWh dependiendo de la tarifa eléctrica que tengamos (incluye impuestos):

  • PVPC 2.0: Si tenemos la tarifa más habitual este consumo sería equivalente a 2,95€/100km
  • PVPC 2.0DHA: Si tenemos discriminación horaria y cargamos el cohe en horario valle el coste sería de 1,38€/100km
  • PVPC 2.0DHS: En el caso de la tarifa supervalle (coche eléctrico) el coste sería de 1,05€/100km

factura de la luz y billetes

De esto se deduce que tener un coche eléctrico casi te obliga a contratar una tarifa de discriminación horaria si quieres aprovechar todo el ahorro que se puede conseguir con él.

Veamos ahora cuanto cuestan los 100km con algunos de los coches de combustión más vendidos en España. Usaremos también datos medios de Spritmonitor.

  • Seat Ibiza 1.6 TDI (5,22L/100km): 5,63€/100km
  • Citroën C4 eHDI (5,4L/100km): 5,82€/100km
  • VW Golf 1.2TSI (6,51L/100km): 7,3€/100km

Como vemos, en ningún caso se iguala el consumo con el eléctrico ni mucho menos, además hay que tener en cuenta que en el cálculo con los motores de combustión hemos usado coches con consumos muy contenidos y nos encontramos en un periodo con el precio del petróleo muy bajo (barril cerca de 50USD).

162 Comentarios

  1. En mi humilde opinión, el consumo del coche eléctrico es prácticamente su única ventaja (la contaminación le importa bien poco al usuario de a pie).

    Pero tiene 2 inconvenientes graves:
    – El tiempo de carga. No puedo irme de viaje, parar en un puesto de cargar y esperar 1 o 2 horas o para seguir el viaje. No es viable.
    – La falta de puestos de carga. Aunque se irá solucionando poco a poco. Ya hay muchos sitios dónde puedes cargar, como supermercados, hoteles, etc…

    Y se que me dejo algo, pero ahora mismo me pillas sin café…

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    • Victor, yo creo que los 2 inconvenientes son realmente el mismo.
      En el día a día se supone que cargarías el coche en tu garaje (instalando una toma si no tienes), los puntos de carga los necesitarías en los viajes (primer punto que nombras).
      Pero volvemos a lo de siempre ¿Cuántas veces viajas al año? ¿No sería mejor buscar soluciones particulares (alquiler, alternativas…) para situaciones particulares (viaje)? Si pensamos así deberíamos usar todos un coche de 9 plazas todo el año ya que seguro que un par de veces al año te harían falta esas 4 plazas extra.

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    • En mi opinión actualmente un coche eléctrico no lo puedes comprar para hacer ningún viaje largo, a no ser que sea de autonomía extendida, ni siquiera un Tesla.
      La persona que se compra un coche eléctrico lo hace para trayectos diarios cortos que no sobrepasen la autonomía real del coche y que pueda dormir en casa cargando la batería, por ejemplo para ir al trabajo.

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      • El Tesla tiene autonomías de 434km bajo el realista ciclo americano EPA (nada que ver con el europeo NEDC), y en los puntos de recarga super-rápida que están poniendo por todo el mundo puedes recargar en 30 minutos, suficiente para estirar y descansar después de 4 horas de viaje. Yo creo que el Tesla Model S 85D sí está preparado para viajes largos.

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        • Por si alguien está interesado en adquirir uno, el modelo básico de Tesla S 85D cuesta en EEUU 85.070 US$

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          • Es para responder a Abner, pero no me deja hacerlo después de su comentario 🙁

            Importan los amperios, como muy bien dices, P=I*V, de donde se deduce que I= P/V = 120000 W/230 V = 521’74 A (salvo que en el garaje se tenga alta tensión)
            No he encontrado en ninguna tabla la secciona necesaria para esa corriente en monofásica, por no estar contemplada para uso domestico, en trifásica (400 V) serian necesarios mas de 500 mm2 de sección, pero pero no conozco a nadie que tenga trifásica en el garaje de casa…
            De todas formas, repasa la medida 120 kW son 120 000 W, en español: una barbaridad

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          • Ricardo, hombre de Dios, que el voltaje que manejan los supercargadores de Tesla es muy muy superior a 230V…

            Estamos hablando de cargadores de corriente contínua de muy alto voltaje alimentados por paneles solares de 100kW que inyectan energía a la red, y la usan cuando se conecta un coche. Para finales de este año, el 90% de la superficie de EEUU estará cubierta por los puntos de recarga superrápida, actualmente es del 80%. Europa va de camino. En el enlace que puse antes se puede ver donde estan los puntos de recarga y donde van a poner los nuevos. En Sevilla por ejemplo nos van a poner uno!

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          • Ricardo, creo que probablemente tienes razón en que la corriente de carga que proporcionan los supercargadores de 120 kW debe ser cosa seria.
            No he encontrado el valor de la tensión de salida del supercargador y voy a especular: me parece lógico pensar que la tensión no debería MUY alta, pues si lo fuera el supercargador se debería etiquetar con “alta tensión” “peligro de muerte”, etc…
            Si yo fuese el diseñador del supercargador intentaría que la tensión fuese lo más alta posible por motivos obvios, pero sin “pillarme los dedos” con normas y aislamientos especiales, por lo que me quedaría en como máximo en unos 400Vdc, que es una tensión equivalente a los 400Vac correspondientes al valor eficaz de la tensión de fase trifásica que la gente manipula, sobre todo a nivel industrial, sin precauciones especiales.
            Partiendo, (aunque ya te digo que especulo), de que la tensión de carga es de 400Vdc, como el supercargador es de 120 kW de potencia,la corriente sería de 300A
            Y está claro que para los que estamos más acostumbrados a los mA de las corrientes habituales en electrónica, 300A nos parece una cosa bastante seria :). El tamaño de cada uno de los conductores de cobre que la transporte, deberá rondar alrededor de 1 cm de diámetro. Saludos.

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          • Respondiendo al tema de cargadores de toma rápida.

            Los cargadores habituales en España como los de Nissan de toma rápida son de 50 kW, 400Vdc y 125A, su manguera es manejable, de 70mm2 de sección por cable. La alimentación de este cargador es en AC trifásica, baja tensión a 400V, con corrientes de 72A.

            En el caso de los supercargadores de Tesla de toma rápida con 120 kW y 300A a 400Vdc, resultan mangeras igual de manejables con secciones de conductor de 150mm2.

            Este tipo de cargadores corresponden a instalaciones especiales y no estan pensadas para uso particular en vivienda. Las habituales para vivienda son muy sencillas de 2,3 kW, 3,6 kW o 6,6kW con 10A, 16A y 32A respectivamente.

            En el 95% de los casos la carga se hace de noche en la vivienda y excepcionalmente en cargadores rápidos.

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          • Gracias por el vídeo Francisco. Veo que mi especulación no estaba muy lejos de la realidad y la carga se realiza alrededor de 400V y 300A

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        • Si esa autonomía del Tesla es real y contando con inconvenientes como la calefacción/aire acondicionado, viento en contra, cuestas arriba, acelerones/frenazos, consumo eléctrico del equipamiento, temperaturas adversas, etc. sólo podrías realizar viajes en los que el destino esté a un máximo de 217 km, suponiendo que no tengas que callejear ni en el lugar de origen ni en el de destino ni que tampoco te des un par de vueltas porque te hayas perdido.

          Si haces noche en el lugar de destino podrías ir hasta un máximo de 434 km también suponiendo que no tengas que callejear, pero necesitas una plaza de garaje con enchufe en el destino.

          No estoy muy informado pero creo que todavía no hay ningún punto de recarga rápida Tesla en España y cuando los haya tendría que estar en tu trayecto o cerca obligándote a desviarte del camino para recargar.

          Me encantaría que los coches eléctricos triunfaran y tengo la esperanza de que así sea, pero siendo realista ahora mismo los eléctricos sólo son coches para trayectos diarios cortos. E incluso hablando de un gama alta como el Tesla sólo te serviría para trayectos “largos” en ciertas circunstancias por lo que te obligaría a tener un plan “B” para los viajes que no cumplen esas circunstancias. Esto no ocurre con los coches con motor de combustión que te valen para cualquier situación ya que por muy poca autonomía que tengan siempre puedes parar 5 minutos en cualquier gasolinera.

          Actualmente los coches con motor de combustión tienen demasiada ventaja en cuestiones prácticas sobre los eléctricos, pero bueno, poco a poco este tema se irá igualando. No es tanto problema de la autonomía de los eléctricos sino de la facilidad y el tiempo para recargar.

          No estoy muy puesto en el tema pero creo que los vehículos de autonomía extendida podrían ser una solución intermedia. Vehículo eléctrico para el día a día y de combustión para los viajes largos, aunque supongo que entonces tb tienes los inconvenientes de un motor a combustión (mantenimiento…). Incluso vi una vez un carro para los coches eléctricos que tenía dentro un generador a gasolina y se ponía en marcha cada vez que el motor eléctrico necesitaba energía. Lo dejabas en el garaje guardado y cuando tuvieras que hacer un viaje largo se lo enganchabas al coche y a tirar millas 😀

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    • Los 17 kWh/100km de consumo con un rendimiento del 90% como dice Carlos, significa que consumiremos del enchufe 18,89 kWh/100km.
      Supongamos que deseamos una autonomía de 2 horas, en las que podremos recorrer unos 200 km, eso significa que habremos consumido del enchufe:
      18,89 x 2 = 37,78 kWh
      Si cargamos en nuestro domicilio en condiciones sencillas, es decir sin ninguna instalación de carga especial y por lo tanto costosa, podemos considerar que cargaremos a 230V y 20A con factor de potencia igual a 1, es decir que podemos dedicar a la carga:
      230 x 20 =4,6 kW
      El tiempo que necesitaremos para cargar la batería.
      37,78 : 4,6 = 8,21 h
      Es decir, necesitamos más de 8 horas de carga en el garaje de casa para conducir después durante 2 horas.
      ¿Y cómo es de grande la batería necesaria? La densidad de energía de las mejores baterías de Li-ion actuales asciende a 160 Wh/kg Si en este caso despreciamos las pérdidas de energía desde la batería hasta las ruedas, el peso de la batería deberá ser como mínimo:
      17 x 2 : 0,160 = 212,5 kg
      Es decir, se necesita una batería que pesa 212 kg para conducir solo durante 2 horas, recorriendo como máximo 200 km. A continuación tendremos que recargar durante más de 8 horas. Como no mejore mucho la tecnología de baterías,… 🙂

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      • No te vuelvas loco, el coche eléctrico solo tiene 24kWh. Y habitualmente no suele estar vacío ni lo cargas al 100% porque lo habitual es hacer mucho menos de 120 km al día ( perfil de conductores para los que está pensado el coche, que son la mayoría). Así que habitualmente una carga a 16A suele durar de 3 a 4 horas que se realiza mientras duermes. Con carga rápida son menos de 25 min.

        Es cierto que la densidad de energía es la que dices. Y con ella hoy en día se puede hacer muchos km al año. Yo he hecho 18000 km en 11 meses, y otros conductores aquí en españa han llegado a los 32000 km en un año.

        Y las Baterías seguiran mejorando y bajando de precio eso seguro. Pero hoy ya funciona y no tenemos que esperar a mañana…….porque los beneficios de todo tipo que este tipo de coche añade son innumerables. Los únicos que no lo quieren ver son los que tienen intereses en la automoción con combustibles fosiles y los que no tienen suficiente información.

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        • 1. “…No te vuelvas loco…” Muchas gracias por interesarte por el futuro de mi salud mental, procuraré complacer tu deseo 🙂
          2. “…el coche eléctrico solo tiene 24kWh…” Eso el tuyo. Los hay de 60 kWh de 85 kWh,… y el que yo pongo como ejemplo tiene como mínimo 34 kWh
          3. “…porque lo habitual es hacer mucho menos de 120 km al día…” Bueno, pero yo este día quiero hacer 200 km, cien de ida y otros cien de vuelta.
          4. “…una carga a 16A suele durar de 3 a 4 horas…” Bien, en 4 horas a 16A cargarás 14,72 kWh, que a un promedio de consumo de 17 kWh/100km te permitirá recorrer 86,6 km. No son los 200 que yo quiero, no llega ni a la mitad.
          5. “…Es cierto que la densidad…… bla, bla, bla,…… Y las Baterías seguirán mejorando y bajando de precio eso seguro…” Bien, gracias por la información, no contradice nada de lo que yo he dicho en mi comentario.
          6. “…Pero hoy ya funciona y no tenemos que esperar a mañana…” Esperar o no a mañana es una decisión personal, aunque te agradezco el consejo.
          7. “…porque los beneficios de todo tipo que este tipo de coche añade son innumerables…” Muy de acuerdo en que ofrece beneficios, (aunque no innumerables, pues el cardinal del conjunto de los beneficios será siempre menor o igual a alef cero) Y también presenta algún inconveniente.
          8. “…Los únicos que no lo quieren ver son los que tienen intereses en la automoción con combustibles fósiles y los que no tienen suficiente información…” Conspiranoia + falacia ad hominem 🙁
          Pero la falacia es reversible y a algún osado, (que no yo), he oído afirmar con el mismo nivel de injusticia que “los que defienden el coche eléctrico son, o los que tienen intereses en lo ECO y en lo renovable y que han vivido hasta ahora de las subvenciones o los radicales acríticos incapaces de asimilar que un par de sumas y alguna multiplicación arrojen resultados en desacuerdo con sus creencias previas y caen en la negación”

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          • Albert. los 24KWh es por que el leaf junto al renault zoe son los mas vendidos con diferencia.
            Los que tenemos coche eléctrico somos muy conscientes de la limitación de la autonomia, pero ello no nos impide ecorrer al año 18000 km en mi caso y 32000km en otros.
            Los tiempos de carga son los que con el uso continuado yo tengo después de mas de un año y 25000 km recorridos
            La única conspiración reconocida es la que se llevo por delante miles de coche eléctricos achatarrados en california en 2001. puedes ver la información en:
            http://iepgopem.blogspot.com.es/2014/11/el-documental-who-killed-electric-car.html

            La promesa fue el coche de hidrógeno que lanzo george bush hijo, Hidrógeno procedente de gas natural, que obviamente George tiene en cantidad, nada de hablar del hidrogeno verde o renovable. A pesar de que producir el hidrógeno cuesta entre dos y tres veces más que la gasolina. Todavía seguimos esperando. Que conste que estoy con el hidrgeno siempre que este sea verde.
            Respecto a la falacia de las subvenciones te dire lo que dice:
            La Agencia Internacional de la Energía (AIE) denunció ayer que los subsidios a combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas) en todo el mundo alcanzan anualmente los 224.000 millones de euros, mientras que las renovables reciben unos 41.000 millones, cinco veces menos.
            Y añado que no deberías olvidar cuando hables de subvenciones a las renovables, indicar sus beneficios económicos y ambientales que casualidades de la vida, los contrarios a las renovables siempre olvidan señalar.
            Números, datos y evidencias son lo que sobran a los que defendemos un nuevo sistema energético basado en renovables, distribuido y accesible a todo proconsumidor.
            Haber que te sugiere esto:
            Una vivienda con unos pocos paneles FV en el tejado, el sol de cada día, generan la energía suficente para recorrer 18000km al año en un coche eléctrico más la mitad de la energia eléctrica consumida por una familia numerosa. Asi durante 30 años. Con contaminación casi cero. Si quieres números, te los puedo dar.
            Un radical verde.

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    • La contaminación si que importa y mucho, sino preguntales a los madrileños por el Nitrogenazo, es decir, altas concentraciones de dióxido de nitrógeno (NO2), procedente sobre todo de los tubos de escape de los vehículos diésel que circulan por la ciudad.

      Se ha comprobado que la combustión diésel emite más micropartículas en suspensión (las más grandes PM10 y las minúsculas PM 2,5) y dióxidos de nitrógeno a la atmósfera. Estos elementos han sido señalados por la Organización Mundial de la Salud como agentes muy dañinos para los seres humanos porque exacerban patologías respiratorias y cardiaca y producen la muerte prematura y silenciosa de muchas personas.

      La Agencia Internacional de la Energía pide a los Estados importadores de petroleo que pasen a coches eléctricos para reducir su dependencia.

      Como bien dice Carlos, el coche eléctrico por ahora cumple perfectamente las necesidades de un amplio perfil de conductores que con el 80% de la carga del coche tienen más que de sobra para sus necesidades diarias. A las pruebas de las personas que tienen un coche electrico me remito.

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        • Me autorespondo, perdón:

          Otra cosa son los “GP” que manipulan dicha valvula EGR, pensando que su coche va a tener 300 CVs mas… pero un coche moderno no debería emitir dióxido de nitrógeno

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          • La EGR solo sirve para que parte de los gases quemados se vuelvan a quemar, consiguiendo calentar los cilindros antes (ademas de llenar de ponzoña toda la admision , el turbo, el intercooler…), de hecho se abre a menos RPM y se cierra a partir de 2000 RPM su funcion no es evitar el NOX y el CO , que eso con los nuevos filtros de urea si que se evita, ademas de valer 300€ si se rompe la dichosa valvula.

            La gente, como yo , la tapamos (completa o parcialmente) para evitar que el motor pierda prestaciones, cuando me compre el coche con 100mil KM , quite los colectores de admision , quedando solo menos de 1/3 del agujero original, y los limpie, mejorando prestaciones, consumo y evitando la rotura de partes del motor por sobresfuerzo.
            Mi coche actualmente con 220.000km y ningun problema mecanico.

            Por eso comento que si no coges el coche lo minimo para llevarlo a una temperatura de funcionamiento, es mejor no coegerlo, puedes provocar muchos mas

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          • @David

            Efectivamente, la EGR mete parte de los gases de escape de nuevo al motor, pero se hace para enfriar, no para calentar.
            Como el aire “quemado” ya no se combina con el combustible, se consigue mantener la mezcla estequiométrica con necesidad de meter menos combustible. Así se llena el cilindro de “algo” que no arde y no produce mas calor.
            El dióxido de nitrógeno es fruto de una combustión deficiente a demasiada temperatura.
            Los ingenieros que han diseñado el motor de tu coche no lo hacen para joder, ni para que gastes mas…

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          • Desde luego es una barbaridad, y los gobiernos municipal, autonómico, nacional y europeo deberían tomar medidas, pero la contaminación no se ve, mata pero no se ve 🙁
            Lo que se ven son cenizas (cada vez menos, los diésel ya no emiten apenas partículas y las calefacciones de carbón son anecdóticas), polvo en suspensión (en las grandes ciudades el trafico rodado levanta mas polvo que en Los Monegros (porque hay mas coches que en dicho pedregal)) y otras mierdas en suspensión

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        • La válvula EGR y el catalizador ayudan a disminuir las emisiones de NOx e inquemados, pero en absoluto las eliminan por completo, ni en los motores más modernos. La tecnología más avanzada que hay es la urea y actualmente que yo sepa sólo se usa en camiones. Los diesel actuales siguen emitiendo grandes cantidades de toxinas, y la prueba esta en la boina amarilla que cubre madrid y otras metrópolis europeas.

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          • En la “boina” esa hay mucho NOX de coches y camiones que no cumplen con la norma EURO4 (por viejos o manipulados), pero la mayor parte es polvo (de todo tipo de origen) en movimiento browniano

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          • Correcto, y la EGR Si que es para calentar el cilindro (o eso o me han engañado las propias marcas al darme los cursos de formacion de sus vehiculos).

            Yo te comento la EGR de la propia experiencia, de hecho en el grupo VAG para evitar los tirones y tapones que provocan ciertas EGR venden una chapita con un agujero taladrado de 2 mm, lo pones, se semianula la EGR y el coche funciona mucho mejor.

            Los vehiculos con urea o adblue son cada vez mas habituales, pero los actuales suelen valer por encima de 25.000€ ( ahora el grupo PSA lo esta metiendo en coches mas baratos) y se suele rellenar cada 20.000km de media.
            Es una grandisima solucion que la UE deberia de obligar ya, como ha hecho con el ESP, o las luces diurnas….

            El GLP lo bueno que tiene es que hay empresas que te hacen la conversion sin necesidad de que lo saques el coche de fabrica, asi que todos los coches se pueden convertir en GLP.

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    • Es que lo que hay es un cambio de filosofía importante, no se pueden hacer comparaciones directas. Pasamos de hacer chorrocientos kilómetros seguidos y repostar cada 1-2 semanas, a simplemente repostar un poco cada día (en el garaje, por la noche).

      Yo lo veo parecido al tema de los teléfonos móviles. Antes de los smartphones, la batería del teléfono duraba 4-5 días buenos, y de vez en cuando lo enchufabas al cargador. Ahora, la batería apenas da para acabar el día, y prácticamente el teléfono se pasa el día enchufado al cargador cuando no lo llevamos “puesto”. ¿Estamos peor que antes? Yo creo que no, porque los teléfonos de hoy día hacen filigranas comparados con los de antes. Y lo mismo pasa con el coche eléctrico. A cambio de cambiar los patrones de consumo, tenemos un coche que tira más, gasta muchísimo menos, no contamina y requiere mucho menos mantenimiento.

      ¿Que no puedo hacer viajes de 800 km? Pues con lo que me ahorro con el eléctrico me alquilo un diésel para las vacaciones. Pero una cosa que voy a hacer una vez al año no debería condicionarme en el día a día.

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      • Jesús, te doy parte de razón, pero también es cierto que hay mucha gente que tiene una segunda residencia en la playa o en la montaña, a unos 100 km de distancia a la que suele ir muchos fines de semana.
        También hay mucha gente que tiene uno o dos hijos que practican deporte, y hay que desplazarse cada 15 días a distancias de 100 km o más a jugar el partido correspondiente.
        Saludos.

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  2. Voy a meter un semi offtopic.

    Con respecto al tema de las emisiones he hecho un cálculo rápido (y puede que erróneo, no lo he revisado):
    Según el IDAE las emisiones de CO2 del sistema eléctrico español son 0,649 kgCO2/kWh (energía final)
    si el vehículo consume 17kWh/100km sería 11,033kgCO2/100km, o 110grCO2/km que es un valor muy en la línea de un vehículo de combustión interna.

    ¿Dónde me he equivocado?

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    • No te has equivocado, podría ser, de todas formas el coche eléctrico no tiene la culpa de que nuestro sistema eléctrico genere esas emisiones, podría ser de otra forma y de echo supongo que algún día lo será.

      De todas formas, si hablamos de emisiones habría que hablar de otros temas también, como el NOx o si es mejor que se emita CO2 en una central térmica o en la puerta de mi casa.

      Ahora solo falta sacar el tema de las tórtolas 🙂

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      • Residuos nucleares de alta radiación de un coche diesel? y de uno electrico?

        A las emisiones de CO2 de un coche “de petroleo” hay que sumarle las que se producen el la extracción, transporte a la refineria, refinado y transporte a la estacion de servicio, pero la electricidad tambien tiene esa huella de CO2, aunque sea de origen “no petrolifero”

        ¿Que es mas rentable la calefacción por efecto Joule (100% de eficiencia) o la de gasoil (eficiencia que da pena)???? pues al coche mas de lo mismo 😛

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        • Te digo la verdad: me preocupa todo aquello que perjudique la salud de la gente o la del planeta, y los resíduos radiactivos no son la excepción. Pero de lo que creo que ambos estamos de acuerdo es que la polución por NOx y partículas esta afectando actualmente a la salud de forma más intensa que los desechos nucleares. Muchos miles de personas mueren por dificultades respiratorias o cáncer causado o agravado por las emisiones tóxicas de los diésel principalmente, y sin embargo las muertes por contaminación radiactiva creo que son mucho menores. No son nulas, pero desde luego creo que hay que darle más importancia actualmente a las emisiones de los diesel que a las centrales nucleares. Esta claro que lo ideal sería eliminar todo aquello que contamine ahora mismo, pero como la sociedad actual demanda grandes cantidades de energía, los políticos no tienen la capacidad de hacerlo, y como mucho pueden ir eliminando poco a poco las fuentes más dañinas primero, y más adelante las menos dañinas. Es mi opinión.

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          • Efectivamente. Tanta gente escandalizada y rasgándose las vestiduras por los potenciales peligros de la energía nuclear, cuando su alternativa (seguir quemando petróleo) sí tiene un montón de efectos perjudiciales reales y tangibles, por no hablar del pedazo de cambio climático que se nos viene encima.

            Que lo ideal sería ser 100% renovables, y hacía allí vamos. Pero mientras tanto, si tengo que escoger, prefiero una nuclear a quemar carbón/petróleo.

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    • He hecho un cálculo:

      Consumo del vehículo en enchufe: 18,8kWh/100km

      Emisiones de CO2 del sistema eléctrico español en el año 2013: 0,27kgCO2/kWh

      Emisiones de CO2 del vehículo: 51gCO2/km

      A mi me da una cifra más razonable, tomando las emisiones que aparecen en la factura de la luz como media nacional.

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    • La principal fuente de CO2 del sistema eléctrico español son las centrales de carbón, que representan casi el 80% del total. Si se cerrasen estas centrales, las emisiones de CO2 serían ridículas en comparación a un coche con motor de combustión.

      Por cierto, el mes de enero del 2014 las emisiones de CO2 fueron de sólo 0,114kgCO2/kWh, lo que en nuestro coche eléctrico representaría 21gCO2/km

      http://awsassets.wwf.es/downloads/oe_ene_2014.pdf

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      • Me da la impresión de que esos datos corresponden a la energía en origen, no tienen en cuenta las pérdidas por transporte, distribución, etc.
        Aun así, veo en
        http://www.minetur.gob.es/energia/desarrollo/EficienciaEnergetica/RITE/propuestas/Documents/2014_03_03_Factores_de_emision_CO2_y_Factores_de_paso_Efinal_Eprimaria_V.pdf

        que los valores actuales son inferiores a los que estipula el IDAE para el cálculo de la Eficiencia energética en edificios.

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      • Repito un comentario que hice en el post del Renault Twizy:
        Si la electricidad se produce en viejas centrales de carbón, la única ecología de los coches eléctricos es ensuciar lejos de donde se usan.
        Sin embargo si la central eléctrica es moderna de ciclo combinado, parece que sí que salen los números, haciendo una estimación resumida:
        -Rendimiento de una central de ciclo combinado >55%. (Es decir, por cada unidad de energía del combustible de la central se obtienen más de 0,55 unidades de energía eléctrica)
        -Rendimiento de la red eléctrica de transformación y transporte >90% (incluyendo la carga de las baterías)
        -Rendimiento del motor eléctrico del automóvil >85%
        Rendimiento total >0,55×0,90×0,85=0,42
        Este rendimiento total mayor del 42% es claramente superior al de un motor de combustión interna de automóvil, que no suele llegar ni al 30%. El ahorro de CO2 a la atmósfera es proporcional a esta mejora del rendimiento.
        De todas maneras, si no se inventa una nueva tecnología de baterías en la que la capacidad de almacenamiento de energía por kg de batería sea muy superior a las tecnologías actuales, la presencia del coche eléctrico continuará siendo testimonial, como hasta ahora

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        • Que no es poco. Es mucho más fácil y eficiente gestionar un único foco de contaminación (la central) que varios millones de pequeños emisores (los coches).

          Aunque sólo fuera por centralizar las emisiones, ya valdría la pena el cambio al eléctrico. Con unos buenos filtros y, pongamos, un buen sistema de captura de CO2 en la docena de centrales que tenemos, se acabó el cambio climático.

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          • Jesús, en el primer párrafo te doy la razón.
            Pero en el 2º párrafo creo que eres demasiado optimista, “…Con unos buenos filtros y, pongamos, un buen sistema de captura de CO2 en la docena de centrales que tenemos, se acabó el cambio climático…”
            Me parece que si en todo el parque automovilístico actual se sustituyese la combustión interna por motor eléctrico sería necesario construir varias docenas más de centrales eléctricas para abastecer la demanda, saludos 🙂

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        • Graphenano, compañía española productora de grafeno a escala industrial, se ha unido a la Universidad de Córdoba para conseguir las primeras baterías de polímero de grafeno. La empresa Grabat Energy será la encargada de la fabricación de las celdas, que ya se han probado en Córdoba, a partir del próximo año.

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        • Este comentario se ha escondio debido a que tiene demasiados votos negativos (por algo será). [Si aún así quieres leerlo haz clic aquí].

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        • Melchor, no creo estar mezclando peras con manzanas, mi comentario intentaba hacer exactamente lo que tú dices, comparar una unidad de gas natural llevada a una central de ciclo combinado para generar la electricidad que se utiliza en un coche eléctrico y esa misma unidad de gas quemada en un coche de combustión interna.
          Y haciendo esa comparación demuestro que aunque la UNICA solución para generar la electricidad de los coches eléctricos FUESE quemar combustibles fósiles, si ello se hiciese en centrales de ciclo combinado la conversión energética sería más eficiente que quemar combustible en automóviles de combustión interna y por lo tanto contaminaría menos. Evidentemente si además parte de la energía eléctrica es nuclear, eólica, hidráulica o solar, pues todavía más a favor del coche eléctrico.
          Como estos sencillos números ya me han hecho ver que el coche eléctrico contaminas menos que el de combustión interna, no me voy a poner a buscar el ratio exacto de kgCO2/kWhencocheeléctrico, pero opino que me parece más razonable usar el ratio del sector Edificación (como propone Antonio) que el ratio general, ¿por qué?: En el ratio general tiene mucho peso la Industria que en muchos casos se alimenta de Media Tensión, (menos perdidas que baja tensión), mientras que la mayoría de los coches eléctricos se enchufan para su recarga en los garajes de domicilios, (sector edificación)
          En cuanto a las conspiraciones, no sé si las hay o no, no me interesa, pero de haberlas son unos perfectos incompetentes: no han conseguido parar a los desarrolladores de la energía nuclear, no han asesinado a los inventores de las turbinas eólicas, ni hecho desaparecer a los desarrolladores de fotovoltaica,… en lo realmente importante la han cagado, vaya inútiles.
          Si yo fuese lo suficientemente listo para inventar una placa solar barata que diese 750W eléctricos por metro cuadrado o una batería barata que almacenase 1kWh/kg ya podían venir las petroleras con sus conspiraciones, que me iban a soplar a mí los c*j*nes. Saludos.

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          • Perdóname Melchor, creo que me he equivocado intentando dialogar contigo, no volverá a suceder, te reitero mis disculpas, saludos

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    • Primero. las emisiones de CO2 del mix electrico en españa son de 0,27kg CO2/kwh.

      Segundo. las emisiones de CO2 en horas de recarga nocturna son practicamente cero (renovables, gran hidraulica y nuclear)

      Tercero. Si compras tu energía a una comercializadora verde como Somenergia las emisiones son cero.

      Cuarto. Las emisiones de CO2 son por km recorrido y en eso el coche electrico tiene cero. Si quieres contarlas desde origen como tu lo haces, debes contar las emisiones de CO2 del combustible fosil desde origen al deposito de combustible (extracción del crudo,refino, transporte, distribución) y te aseguro que no son despreciables ni mucho menos.

      Quinto. La energía eléctrica obtenida por fuentes renovables en el lugar de consumo es un producto nacional, aumenta el PIB de la ciudadania y reduce la deuda energética que nos empobrece y enriquece a los Qataries.

      Sexto. El coste medioambiental y sanitario de los coches que usan combustibles fosiles es descomunal porque ademas del CO2, se emiten más de 1.000 sustancias químicas contaminantes entre los que destacan el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, el benceno, hidrocarburos volátiles, partículas sólidas, etc.

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      • 1.- según el doc indicado anteriormente el valor para el sistema peninsular es de 0,372 kgCO2/kWh (pg 30)
        2.- según el mismo documento el valor entre las 24 y las 6h es de 0,291 kgCO2/kWh (pg31). Tienes que tener en cuenta que las centrales, de carbón, ciclo combinado, fuel, etc no paran por la noche, aunque sí suelen bajar hasta potencia de mínimo técnico (que puede ser un 35% de la nominal)
        3.- Si compras tu energía a Som energía o cualquier otra con certificado verde, las emisiones son las mismas que si la compras a Iberdrola o a Endesa, no te dejes engañar.
        4.- También habría que contar, entonces el coste de transporte del carbón y el gas hasta la central eléctrica. ¿No?
        5 y 6.- Estoy de acuerdo

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        • Antonio lee bien el documento al que aludes “Este documento tiene como objeto revisar y actualizar los coeficientes de paso de energía final a energía primaria, y emisiones de CO2, de las diferentes energías utilizados en el sector de la EDIFICACION.”

          El enlace de abner Perez si son del Mix energetico.

          Las emisiones de C02 las producen el carbon y el gas y si miras cualquier curva de generación comprobaras que mayoritariamente la generación en horario de 1 a 7 de la mañana es renovable mas nuclear con las fosiles en mínimos muy inferiores al 35% de su potencia nominal.

          Respecto a los certificados verdes, se cual es su función. Y cual debería de ser si la mayoria exijiese energía verde. Som energia representa, difunde y defiende proyectos renovables y de participación ciudadana cosa que dudo hagan las del oligopolio, que si estan interesados en ganar cuanto mas mejor.

          Efectivamente todo se debe incluir, incluido los desastres ecológicos provocados por vertidos de petroleo en accidentes y en limpieza de buques. Por eso la medida que todo el mundo utiliza es la de Kg C02/ km recorrido.

          Estamos de acuerdo que la mejor energía es la renovable y si es producida en el lugar de consumo mejor.

          La filosofia del coche electrico va mas alla de lo que un coche actual ofrece, es una de las patas de un nuevo modelo energético, basado en permitir que la mayoria de ciudadanos puedan acceder a la energia electrica renovable y con ella gestionar el consumo energetico de la vivienda y la mobilidad, porque las baterias o el hidrogeno verde en el futuro, son el contenedor local de la energía que podemos necesitar para el uso diario.

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          • Filosofia del coche electrico, doble uso.

            http://www.elconfidencial.com/tecnologia/2015-02-12/adios-a-la-factura-de-la-luz-tesla-llegara-a-los-hogares-en-seis-meses_708902/

            Ya es una realidad con el Nissan Leaf, por ahora en Japon y en la smart grid de Malaga. Tecnología V2H “Vehicle to home”.
            También es una realidad la “home energy station” de Honda en EEUU.

            El objetivo es que el abonado sea autónomo en la producción y gestión de su electricidad doméstica.

            Veremos si la propuesta de Tesla recargable mediante energías renovables es batería de hidrógeno o de Ion-Litio. Ambas son factibles ya, se esperan mejoras.

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          • En cuanto al último mensaje de Melchor, entiendo que se refiere a usar las baterías del coche como acumulador también de la electricidad que se usa en casa, no?.

            La propuesta parece interesante, para quien reside en una vivienda unifamiliar donde tiene posibilidad de instalarse un aerogenerador y algunas placas fotovoltaicas.
            Ya que, al adquirir un coche eléctrico el inconveniente del precio de la batería compensaría el hecho de que serviría para evitar tener que adquirir los acumuladores de un sistema de energías renovables autónomo aislado de la red.

            Aún así surgen dudas sobre lo que ocurre si llegas a casa después de hacer un recorrido largo y con la batería a niveles mínimos y en ese momento lo que captan los paneles solares es insuficiente.

            A todo esto, hace ya algunos años leí que una de las propuestas para afrontar los inconvenientes de las energías renovables relacionadas con su intermitencia era que los coches eléctricos conectados a la red se convirtieran en un gigantesco sistema de acumulación de la red eléctrica.
            Así, los coches podrían vender energía a la red en horas en las que la producción de energía renovables es insuficiente para atender toda la demanda.

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        • No estoy de acuerdo en lo de Som Energia.

          Está claro que si en mi región hay una central de carbón, por mucho que yo compre electricidad verde, mi electricidad muy probablemente vendrá del carbón. Pero la gracia es que, al mismo tiempo, en algún otro punto de la red se estará generando esa misma energía con renovables y, lo más importante, los que van a cobrar esa energía son los renovables, no la planta de carbón. Eso incentiva la generación con renovables y desincentiva el carbón, hasta el punto de que si mañana todos nos pasamos a Som Energia o similar, la central de carbón cerraría porque nadie le compraría su energía.

          Para mí eso no es un engaño ni nada de cara a la galería, sino algo tangible y relevante.

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          • La cuestión sería: Si todo el mundo se pasara a Som energía y otras “verdes” en un plazo breve (antes de finalizar el 2015) ¿se seguiría comprometiendo Som energía a vender energía 100% verde? ¿invertiría en energías renovables la suficiente cantidad de dinero para poder alimentar a sus sedientos clientes de energía, cerrando en la práctica las centrales de carbón? ¿se reflejaría estos costes en el precio de la luz?

            Es una serie de cuestiones interesantes que creo que deberían contestar ellos. Si alguien se anima a plantearles la pregunta, estaría interesante conocer su postura oficial. En la práctica la energía no renovable que ellos no compran, la compra Endesa último recurso, Iberdrola último recurso, etc…

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          • Las centrales que queman carbón y las centrales de ciclo combinado que queman gas natural, generaron el 18,9% y el 8,9% de la electricidad total en diciembre de 2014, emitiendo el 84,63% y el 15,37% de las emisiones “eléctricas” de CO2, respectivamente.
            No hablamos del resto de emisiones……..
            Y las seguimos subvencionando….

            Por contra en 2014, los incentivos a la eólica le costaron 1,5 euros al mes al consumidor medio español (considerando una factura media de 36 euros al mes), pero se compensaron con creces con la rebaja de su factura por el efecto reductor de la eólica en el mercado mayorista. Sumados ambos efectos, el resultado fue que la eólica no le costó dinero al consumidor final, sino que le ahorró 2,5 euros al mes. Es decir que, si no se hubiese invertido en instalaciones eólicas, el coste de la luz hubiera sido 2,5 euros más cada mes porque habría que haber utilizado tecnologías más caras para generar la luz.

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        • Certificados verdes.
          Todos sabemos que los electrones no tienen color ( ni verde ni negro). Pero mira este ejemplo:

          Un container donde se mezclan patatas, cada productor mete en el container sus patatas, cada uno tiene un ticket con el numero de kg de patatas entregado y su procedencia.
          A la salida del container una cinta trasportadora saca las patatas a la venta. Cada consumidor puede comprar tantos kg de patatas elijiendo el ticket del productor.
          Si sobran patatas, los productores que no hayan conseguido vender sus tikets, no cobran.
          El sistema es manifiestamente mejorable pero por ahora es lo que tenemos.

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          • Respondiendo a Abner Perez.
            Yo solo soy un socio mas de los 17.873 de som energia, pero te puedo decir que los 21.500 contratos consumen 18.476MWh y que sus instalaciones generan 33.949MWh. Estarían encantados de poder ampliar dicha generación renovable de hecho hay propuestas para acoger instalaciones FV con problemas por los recortes del PP.
            A día de hoy los precios que paga un socio de som energía son menores en la mayoria de los casos que otro de PVPC o de mercado libre.
            La línea de trabajo es la de seguir aumentando la generación renovable pero para ello debe haber normativa que lo posibilite y mas personas compormetidas,

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    • Te has equivocado en el dato de las emisiones de CO2 del sistema eléctrico español. En 2013 fueron de 0,27kgCO2/ kWh y en 2014 de 0,248 kgCO2/kWh, resultado de dividir las emisiones de CO2 del sistema eléctrico de 60,4 millones de toneladas entre la generación 243.486 GWh. En la página web de REE puedes ver, además, las emisiones de CO2 por tipo de combustible.

      http://www.ree.es/sites/default/files/downloadable/avance_informe_sistema_electrico_2014b.pdf

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    • El BORRADOR de documento al que aludes propone sustituir el actual coeficiente de paso vigente para la certificación energética de edificios de 0,649 kg CO2/kWh electricidad convencional peninsular final consumida, por el nuevo coeficiente de 0,399 kg CO2/kWh. Este valor es una media de los años 2005 al 2011 (Pag. 25). POr lo cual no es fiel indicador de la realidad de 2014.
      Los datos año a año son muy similares a los del Mix energético que daba la CNE.
      Para 2014 el valor del mix energético es de 0,248 kgCO2/kWh al cual puedes añadirle unas centésimas por aquello de las pérdidas de la red.

      Deberíamos esmerarnos en la misma medida en el cálculo del coeficiente de paso de CO2/ energla final a primaria para el gasoil y gasolina y añadirle las pérdidas de transporte y distribución…..

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  3. Como propietario de un coche electrico, os puedo decir que el precio se acerca mucho al 1€ cada 100km, y eso que le piso que da gusto. una carga de 16 kw, suelen irse a 18 kw reales aproximando y redondeando 18×0,06=1,08€

    Yo he teneido tarifa nocturna (2.0DHA) antes de tener coche electrico, y creo que es la que deberia tener la mayoria de la gente, sin hacer nada se ahorra un 20%. llegado el coche pago 30€ mas en la factura, 2 meses, 1500 km al mes, con lo que el ahorro bastante en Diesel, mas los mantenimientos que casi no tiene.

    Ademas al trabajar en el Centro de Madrid me ahorro el parking (yo tenia una plaza a 100€ mes que ahora me ahorro) o la zona ORA que es gratuita para los electricos.

    No es un coche para hacer viajes, pero como segundo coche es lo mejor que hay actualmente, muy comodo y acelera que te pasas, lo del tiempo de recarga yo a 16a tarda unas 5horas, siempre cargo en casa y por la noche de 2 a 7, sin duda no volveré a comprar coche de combustion nunca mas.

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    • luchtob, “…mas los mantenimientos que casi no tiene…”
      ¿Por cuanto tiempo te han garantizado la batería? ¿Cuanto cuesta cambiarla? Lo pregunto desde el más absoluto desconocimiento y de buena fe, que conste, gracias y saludos, 🙂

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      • Las baterias en Propiedad (unos 6000€) estan garantizadas 5 años, o 150.000 Km dependiendo del modelo, si bajan del 80% de su capacidad.

        Las baterias en alquiler al ser eso de alquiler estan garantizadas. si bajan del 80% de su capacidad te las cambian y sigue con el alquiler.

        a la hora de elegir en alquiler o en propiedad, tienes que tener en cuenta varios factores, la zona donde vives y los quilometros que le vas a hacer. Si vives por el Sur, las baterias se degradan mucho con lo que es mejor en alquiler. Si va a hacer muchos km y vives por el norte en prodiedad (taxista de Valladolid).

        Por ahora yo te recomiendo en alquiler, tines algun zoe por 10000€ + 72€ de aquiler y algun leaf por el estilo, km0 o con menos de 5000Km.

        Los mantenimientos de los coches electricos, son las revisiones anuales si estas dentro de garantia, y el cambio de neumeticos y pastillas de freno (si es que las usas por que yo casi nunca toco el pedal del freno, freno con el motor regenerando)

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        • Muchas gracias por la respuesta luchotb. Lo preguntaba porque yo tengo muy mala suerte con la duración de las baterías, me han durado MUY poco en un par de ordenadores portátiles, en el TomTom, en el iRobot Roomba y en algún teléfono móvil, (eso sí, más que el período de garantía, por lo que no he podido reclamar)
          Si te dan 5 años de garantía, la probable duración estará entre 6-8 años, (ojalá), lo que significa que el cambio periódico de baterías es equivalente a un coste de mantenimiento anual por ese concepto del orden de 750-1.000€/año. Saludos.

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          • Si las baterías durasen realmente tan poco, lo sabríamos porque habría una cola tremenda de propietarios de Toyotas Prius que lo tienen desde hace 6-7 años y se han quedado sin ellas.

            Y en cambio pasa todo lo contrario: si buscas por internet verás como hay análisis a largo plazo de coches híbridos, y la vida de las baterías no parece que suponga un gran problema. Recuerdo un análisis de un Prius que, 300.000 km después, apenas había aumentado un par de décimas el consumo…

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          • La clav para maximizar la durabilidad de las baterias de plomo, de nickel y de litio es no descargarlas demasiado. En el caso de las de litio, lo ideal es que el nivel de carga nunca baje del 20-30% y que nunca suba del 80%. Teniendo cuidado de mantener el nivel de carga en esos niveles te durará más años. Por supuesto cuanto mayor sea la batería más fácil será no salirse de esos niveles en el día a día, y menos recargas se requerirán.

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          • Gracias Jesús, pero no sé si el caso de un híbrido en donde el motor eléctrico es auxiliar es igual que un eléctrico puro, probablemente no, pues leo en la Wikipedia que la durabilidad de una batería de Li-ion es de 400-1.200 ciclos. En un eléctrico puro, si me sale la mejor batería posible, (1.200 ciclos), y yo uso cada día el coche gastando media carga, (es decir recargo día sí día no), la batería me durará:
            1.200 : ( 365 : 2 ) = 6,56 años
            por eso en el comentario he puesto 6-8 años.
            Leo también en la Wiki que el Toyota Prius usa baterías de Ni-MH de durabilidad entre 500-2.000 ciclos. Tal vez esa mayor durabilidad intrínseca de la batería debido a su tecnología y el hecho de que es híbrido, explique una mayor durabilidad total de la misma.

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          • Las baterías de plomo, níquel y li-ion (y lifepo) no tienen un común denominador a la hora de prolongar su vida útil.
            Como mejor se conservan (temperatura aparte) las de litio es mantenerlas cerca de su voltaje nominal.
            El problema de móviles, tabletas y portátiles, es que la gente los pone a cargarse siempre hasta el 100% (y los deja enchufados).
            Mi recomendación es dejar un colchoncito por arriba y por abajo y, sobretodo, dejarlas el menor tiempo posible vacías.

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          • Soy dueño de un i3 y me estuve informando mucho de la durabilidad de las baterías. La clave para la durabilidad de las baterías de litio es que no se descarguen por completo y que no suban de temperatura. Los coches eléctricos el primer problema lo resuelven con una reserva de carga que en ningún caso se puede usar. El BMW i3 trae una batería de 22 Kwh de los que son usables solo 18.8, por lo que siempre quedará una reserva de seguridad de 3.2. Por otro lado, todos los eléctricos traen sistemas integrados de climatización de la batería, la refrigeran mientras se carga o en días muy cálidos e incluso algunos son capaces de calentarla en días muy frios). Esa es la principal diferencia entre estas baterías y las de los dispositivos móviles. El móvil lo llevamos en el bolsillo, sube a más de 30 grados casi a diario, se descarga con frecuencia, es una única celda… los sistemas de gestión de carga y climatización en las baterías de los coches eléctricos alarga muchísimo su durabilidad si la comparamos con los dispositivos móviles.

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          • Decía en un comentario más arriba que yo tengo muy mala suerte con las baterías, por desgracia no soy el único, acabo de ver que el Solar Impulse 2, el avión que intentaba dar la vuelta al mundo con energía solar no podrá despegar de Hawai hasta el próximo año, porque que con el calor se le han estropeado las baterías:
            “A pesar del duro trabajo del equipo de Solar Impulse para reparar las baterías que se recalentaron en el récord de vuelo oceánico de Nagoya a Hawaii, el avión de energía solar de B. Piccard y A. Borschberg se quedará en Hawaii hasta principios de la primavera de 2016. Daños irreversibles en ciertas partes de las baterías requerirán reparaciones que durarán varios meses”
            http://www.solarimpulse.com/leg-8-from-Nagoya-to-Hawaii

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  4. El tema de la contaminacion en ciudades deberia de ponerse al dia el ayuntamiento y su flota de vehiculos que circulan todos los dias ( autobuses y taxis) solo hay que ver cuando estos aceleran y salen las nubes de humo negro.
    Deberian de poner un 70% electricos y un 30% hibridos, se notaria
    muchisimo.

    Y sobre todo la gente con la “dieselizacion” que ha habido estos ultimos años, que no hacen apenas KM y todos por ciudad y estas dos cosas provocan una cantidad de paradas en taller por obstrucciones de flitros y demas….

    Aparte de coches electricos (para mi lo mejor que hay para moverse por ciudad ahora mismo) y las motos electricas http://www.zeromotorcycles.com/es/ tenemos otras posibilidades para gente que trabaja fuera de las ciudades como son los hibridos y el GLP; uno de los vehiculos mas destacados en hibridos es este: http://www.km77.com/00/mitsubishi/outlander/2012/hibrido-electrico.asp?utm_expid=9604138-6.ef0G6IamSm6T9NYDySV87g.0&utm_referrer=http%3A%2F%2Fwww.km77.com%2F00%2Fmitsubishi%2F0portada%2Fp01.asp

    Pero creo que el gran problema (esperemos alguien lo tome en serio y haga algo) de los vehiculos electricos son las estaciones de recarga, mas que su autonomia, por que el coche electrico es sobre todo para ir por ciudad o alrededores.

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  5. Nissan Leaf 2013, las baterías costaban 5900€.
    Garantía de que la carga mínima será superior al 80% durante 5 años o 100000km.
    El GM Volt está garantizada por 8 años y/o 160.000 km, el BMW I3, 8 años 100000km etc…

    Nissan te cambia en USA el total de las baterías por las de última generación por 5000€.

    Respecto a la duración de las baterías, depende de muchos factores, pero se puede estimar que la duración media puede ser la vida media de un vehículo normal, el tema es la pérdida de carga en el transcurso de los años, reduciendo su autonomía al 80% de su valor inicial. Lo bueno es que esas baterías siguen teniendo un alto valor económico al disponer de casí 20 kWh de almacenamiento de energía, tanto para el coche como para otros usos.

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  6. El coche menos contamínate, barato y con autonomía decente es el de GLP, que nadie tiene en cuenta aquí… pero en Europa es bastante frecuente… ¿quien dice que en su casa ahorra con calefacción eléctrica, frente a los que la tienen de gas??????????

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    • Seguiríamos dependiendo del gas que tenemos que importar.
      La conversión mecánica con la electricidad no tiene rival, los motores eléctricos obtienen rendimientos por encima del 90%, el coche fosil apenas llega al 20%

      La obtención térmica por medio de la electricidad esta por mejorar aunque las bombas de calor estan cerca de alcanzar al gas y funcionan con electricidad que podemos obtener del sol, agua y viento que existenen cualquier lugar. La electricidad renovable es producto local que enriquece a la población local. Loscombustibles fosiles nos empobrecen y enriquecen a los productores de petroleo.

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      • En el momento de escribir esto, según REE la producción se reparte entre:
        Nuclear (U235 100% importado) 22.2%
        Ciclo combinado (100% importado) 12%
        Carbón (41% importado) 22.4%
        El rendimiento de los mejores motores eléctricos está en el 88-89%, efectivamente… pero la eficiencia de baterías, cargadores, red de distribución, y centrales eléctricas, hacen mas eficientes cualquier otra fuente primaria… sin embargo los impuestos con los que nuestro querido gobierno carga los combustible fósiles para uso privado no son comparables con los que graban la electricidad (y mira que “roban” con el termino fijo). Si descontamos impuestos otro gallo cantaría.
        Y ya puestos, no entiendo porque multan a los que usan aceite de colza como combustible para el coche (según ellos no pagan los impuestos de hidrocarburos para uso privado del transporte) y no a los que usan la electricidad (tampoco pagan los impuestos que graban el uso privado del transporte)

        ¿CO2 y cambio climático? En mi nevera viven unos hombrecitos verdes que se refugiaron en ella hace 200 000 años, cuando el Ebro era un glaciar, para refugiarse del calentamiento global… que sí, que existe ¡desde hace 200 000 años! así que no creo que sea por culpa del tubo de escape de mi coche, que no se había fabricado entonces 😉

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        • Si tenemos en cuenta toda la generación eléctrica, habrá que tener en cuenta también el cálculo de cuánto cuesta perforar, extraer el petróleo y traerlo desde Arabia Saudí o el Ártico. Y también que, en el caso de la electricidad, hay una parte importante que, al ser de renovables, es casi “gratis total”.

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        • ¡Hombre! Un negacionista del cambio climático!! También existen los neocreacionistas… había oído que existíais, pero nunca había conocido a ninguno.

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          • “Negacionista”…ese gran término utilizado por los “calentólogos” con connotaciones peyorativas para ningunear a aquellos que ponen en duda que el cambio climático actual sea consecuencia de la acción humana.

            La táctica es clara. Hacer que los que discrepan sean percibidos por la masa como unos frikis que basan sus teorías en la magia negra o algo así o que son siervos de las grandes petroleras.

            Sin embargo, os sorprenderíais de la cantidad de científicos de nivel que empezaron siendo “calentólogos” o “alarmistas” (ya puestos a usar juegos de palabras…) y ahora son “negacionistas”.

            Pero bueno, no es plan de entrar al trapo y volver a salirnos del tema que ocupa (consumo del coche eléctrico).
            Al fin y al cabo, cuando expones una postura que no gusta, simplemente te la “esconden” a base de puntos negativos en vez de con argumentos.

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        • “El cambio climático no existe”

          Esa es la MENTIRA que llevaba propagando desde hace años el investigador Willie Soon, famoso negacionista del calentamiento global que vive el planeta y que, por lo que acabamos de conocer, trabajaba a sueldo de las petroleras.

          Según una información publicada la semana pasada por los diarios The Guardian y The New York Times este profesor del Harvard-Smithsonian Centre for Astrophysics escribía sus polémicos artículos negando el origen humano del cambio climático a sueldo de la famosa troika del negacionismo, a saber: Koch Industries, ExxonMobil y el American Petroleum Institute, las principales industrias del petróleo de los Estados Unidos.

          No es la primera vez que se demuestra una relación directa entre las petroleras y los científicos que niegan las causas del actual calentamiento global de la atmósfera.

          En junio de 2005 los principales diarios estadounidenses recogían una información según la cual un alto funcionario de la administración federal, Philip Cooney, asesor personal del presidente George W. Bush, había alterado de forma reiterada los informes encargados por el gobierno a científicos independientes sobre la realidad del cambio climático.

          http://www.eldiario.es/zonacritica/cambio-climatico-existe_6_359824033.html?utm_source=SOCIOS+por+provincias&utm_campaign=2fd68e18d5-Adelanto_socios_17_3_2013&utm_medium=email&utm_term=0_99f4043d51-2fd68e18d5-55202977

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    • El GLP creo que es interesante como otra alternativa al diesel, es meno contaminante que el diesel y que la gasolina, y es más económico. Pero tiene tres importantes inconvenientes:

      1º Según tengo entndido para el 2018 se gravará el GLP y pasará a ser casi tan caro como la gasolina, desapareciendo la ventaja económica.

      2º No deja de ser un combustible fósil, mucho menos malo que el carbón o el diesel, pero combustible fósil al final y al cabo.

      3º Actualmente es un poco dificil encontrar el coche que necesitas en versión GLP, lo sé porque mi hermano que vive en Bélgica cuando se quiso comprar un Hyundai para su familia, no se lo ofrecían con GLP, y otros se lo ofrecían pero perdía la garantía. Eso es inaceptable.

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      • Cualquier vehiculo de gasolina se puede transformar en GLP por una empresa certificada.

        Aqui lo hacen en casi todas las ciudades, pierdes la rueda de repuesto eso si, la conversion son unos 150€.

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    • Está muy bien y tal, pero:

      – No está claro qué pasa con la garantía
      – De vez en cuando, alguno explota (http://www.motorpasionfuturo.com/glp-gnc/explosion-de-un-taxi-convertido-a-glp-en-barcelona), cosa nada divertida
      – Pese a que todo el mundo jura y perjura que es algo obsoleto, yo sigo viendo en todos los párkings y aparcamientos públicos el rotulito de “prohibida la entrada a vehículos GLP”. Incluso en obras nuevas, que ya deberían estar actualizadas.

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  7. Hola. Soy propietario de un vehículo eléctrico. Y OS comento. :
    1 el mantenimiento de un eléctrico es casi nulo ahorro de dinero
    Los impuestos. Entorno a los 25€ sellos. La itv mas económicas el seguro me salio mas barato en Madrid Barcelona. No se paga por aparcar en zona azul. Puedes usar carril vao. Todo eso suma un ahorro. El coste de recargarlo aun que fuese de 4 euros la recarga de un leaf seria el equivalente a 4 litros de diesel. Ni de coña se hacen 100 km con 4 litros los electricos recuperan parte de la energía 90% es aprovechada
    (Mas km) los tiempos de carga. Son en un cargador chademo. 25 minutos. 80% pero con lo que ahorras puedes alquilar un coche. Que para una.vez al año sobra

    Esta claro que no son para viajar. Por que no hay infraestructura pero para moverse. El día a día si sobra quien gasta un deposito de diesel. Quien hace 400km todos los días. Nadie. La mayoría ni llega a los 80km que cuesta una rotura tipica de taller ? Las baterías se arreglan por modulos así que olvidados de eso de si se rompenvale mucho. Noo 118€ el modulo

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    • 🙂 Shhh,… calla, no lo expliques, ¿no ves que muchas de esas ventajas las tienes porque hay muy pocos coches eléctricos? Como todos nos pongamos a comprar uno te las quitan, XD,…

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      • Estamos encantados de que cuanto más gente se anime a dar el cambio mejor. Son muchos los beneficios que se obtendrian frente a las migajas que ahora ofrecen.
        Hasta Teodoro García, portavoz de vivienda del Grupo Popular lo tiene claro, dice:

        También recuerda los beneficios que electrificar el parque móvil español aportaría: reducción de emisiones contaminantes y de la contaminación sonora, limitación de la dependencia energética exterior al consumirse menos combustibles fósiles, mayor equilibrio en el sistema eléctrico al aprovecharse más las capacidades actuales de la red, que está claramente infrautilizada, con la consecuente bajada de precios para todos los consumidores; y mayor competitividad económica.

        Por último destacó la capacidad del sistema eléctrico español para asumir esta nueva demanda ya que actualmente está infrautilizado con 106.000 megavatios instalados. Las tecnologías de producción fija (no gestionables) suponen 62.000 MW, mientras que el consumo máximo es de 40.000 MW.

        El problema es que de lo que dicen a lo que hacen……..

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  8. Como decía Carlos, aquí se trataba sólo de comparar consumos. Lo de las tórtolas iba a ir en el siguiente artículo, jeje.

    Centrándonos en el tema consumo, si bien pueden salir esas cuentas, también es cierto lo que dice Ricardo, que a la electricidad no le están cobrando el impuesto especial de hidrocarburos que se le grava al gasoil. Y el resto de ventajas fiscales y de párking son resultado de la voluntad política de favorecer al coche eléctrico. Si hiciéramos como Venezuela y pagáramos el litro de gasolina a veinte céntimos (resultado de una política de subvención del combustible), ni nos plantearíamos este debate.

    Creo que hay que diferenciar cuando comparamos consumos entre el modelo libre (si no hubieran impuestos especiales ni subvenciones) y el modelo regulado (el que nos encontramos). Como el coche eléctrico, baterías aparte, parece menos contaminante que el de combustión, es lógico que se le subvencione, pero a su vez esto dificulta una comparación justa.

    La comparativa más exhaustiva de emisiones de CO2 que he visto hasta la fecha le daba ventaja al coche eléctrico, pero por un margen pequeño. Aunque también dependía de la región, se había mirado en varios estados de EEUU. El estudio consideraba lo siguiente: medían las emisiones de cada tipo de planta de energía que había en la zona, y las posibles emisiones de las nuevas plantas que se tendrían que instalar para atender la demanda del parque automovilístico. Las nuevas plantas eléctricas que se podrían poner dependen de los recursos disponibles en la región (fácil acceso al gas, viento, etc.) y de lo que se pudiera importar fácilmente (hidrocarburos).
    El ahorro de emisiones era importante en los estados que tenían capacidad para instalar más centrales limpias (que no se nos olvide que para quitar coches de combustión hay que instalar nuevas centrales eléctricas). En el resto seguía saliendo a cuenta cambiar al coche eléctrico, aunque por un margen pequeño.

    En definitiva, que para lograr ahorros significativos en las emisiones de CO2, el cambio al coche eléctrico no es la solución, salvo en algunos casos contados. Es un parche y pequeñito. Pero como hay algo de voluntad política de hacer el cambio, durante un tiempo los que tengan un coche eléctrico disfrutarán de ventajas por parte de la Administración.

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    • En España no se habla del coche de Nitrogeno por ejemplo, que es una tecnologia barata y limpia, y a diferencia del electrico por ejemplo, no tienes que extraer materiales tan sensibles como el LITIO, NIQUEL…. por que los compuestos de las baterias son muy contaminantes…
      Y por ejemplo, si se habla de la huella ecologica…. en Toyota me dieron un curso y el interior de las baterias del prius se sacan de Canada (antes Niquel ahora Litio), que se mandan a Japon donde se conforman las baterias propiamente dichas y luego se mandan a cada una de las fabricas donde se ensambla el modelo….

      Lo verdaderamente importante es sobre todo actualizar el parque activo diario de vehiculos (buses, camiones, taxis, furgonetas de reparto).

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      • No conozco la tecnología de la que hablas, pero en clase estudiamos que el nitrógeno es uno de los gases que más se parece a los gases nobles porque en circunstancias normales no reacciona con nada, salvo en combustiones a más de 1700ºC o en procesos biológicos. No sé como se puede obtener energía del nitrógeno.

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          • Lo de coches a aire comprimido no es nuevo. Por una parte está el Citroen Cactus Airflow la que enlaza Albert, que sí que es relativamente nuevo, y es un híbrido en el que se sustituye el motor/generador eléctrico por un motor/compresor de aire comprimido, y la batería por un depósito de aire (o nitrógeno) a alta presión.
            Pero hace ya unos cuantos años (al menos 10 años) ya vi una empresa que había diseñado pequeños utilitarios que funcionan íntegramente por aire comprimido. No se qué ocurriría con esa empresa, porque no he vuelto a tener constancia de ella. En su web en su día ya atendían pedidos de este tipo de coches.
            Eran coches pequeños, similares a los “sin carnet” o algunos un poco más grandes,y almacenaban aire a 300 bar (no quiero imaginar qué ocurriría si en un accidente revienta el depósito) y la autonomía era similar a la de un coche eléctrico.

            Habían diseñadas también estaciones de carga rápida, en las que se podía llenar el depósito de aire en poco tiempo (supongo que partiendo de un depósito de gran tamaño que se carga offline), y a parte, esos coches incluyen un pequeño compresor que se puede conectar a la red doméstica y cargar el depósito en varias horas.

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    • ¿El coche eléctrico no es la solución listillo?
      Como dice muy bien Melchor más arriba tú o tienes intereses en la automoción con combustibles fósiles o es que no tienes ni idea de lo que hablas.

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    • Estaría bien concocer el estudio que mencionas porque hay alguno basante mal intencionado y con poco rigor científico.

      Los escenarios que maneja el Reglamento de la UE CE443/2009 para la reducción de emisiones solo de CO2 hasta 95gr C02/ km recorrios al 2020 para coches de combustion, indica que lOS VEHICULOS ELÉCTRICOS SUPONEN UNA REDUCCIÓN DEL 80% en emisiones de C02/ km, basado en informe EUROELECTRIC para un vehiculo de tamaño medio que utiliza 0,18kWh/km, unas pérdidas en red del 7% en un escenario previsto en el Role of Electricity Scenario que pasa de unas emisiones de 410gC02/ kwh en 2005 a 130g C02/kwh en 2030 por la introducción de renovables) recordar que en Spain estamos en 2013 ha 270gr/ kwh.

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    • No habría que instalar ni un solo W nuevo, es má,s podriamos prescindir de las centrales de carbon y la mitad de ciclo combinado. La capacidad del sistema eléctrico español está infrautilizado con 108.000 megavatios instalados y un consumo máximo es de 40.000 MW en hora punta y en valle apenas llega a los 25000MW.

      Un parque de un millón de vehículos eléctricos que recorriesen 19.000 km al año consumiría 3 TWh al año (0,16 kWh/km, cifra superior al de los modelos en desarrollo), y si fueran híbridos enchufables que recorriesen el 50% con electricidad de la red y el otro 50% con gasolina o gasóleo, el consumo ascendería a 1,5 TWh.
      El consumo de un millón de vehículos eléctricos en España sería apenas el 9,5% de la generación eólica en 2008, y el 1% de la demanda de electricidad.

      En Estados Unidos, con un parque de vehiculos diez veces superior al de España y una tasa de motorización mucho más elevada, el Pacific Northwest National Laboratory realizó un análisis de la electrificación del transporte en las empresas eléctricas y en las redes regionales de distribución de electricidad, llegando a la conclusión de que si se recargan los vehículos en horas valle, no habría que instalar ninguna nueva capacidad de generación adicional para abastecer al 84% del parque (más de 198 millones de automóviles, furgonetas y todo te-rreno), que recorrerían una media diaria de 53 kilómetros diarios. El consumo eléctrico, por supuesto, aumentaría, pero hay que tener en cuenta que el parque de generación y la red eléctrica están pensados para cubrir la demanda en horas punta durante el día, y permanecen ociosos durante las horas valle, en general por la noche, que es cuando la mayoría de los vehículos están aparcados.

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  9. Hola, es primer comentario/pregunta aquí.
    Yo tengo una plaza de garaje debajo de un polideportivo, osea, es un garaje comunal donde las plazas se separan por rallas en el suelo. Sería posible poner ahi una instalación eléctrica para cargar el coche?
    Yo voy a trabajar el coche y me interesaría un coche eléctrico.
    A estas cifras, no siendo que vivas en un chalet, tienes que añadir el coste de la instalción, alquiler de contador, potencia, etc etc

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  10. Este comentario se ha escondio debido a que tiene demasiados votos negativos (por algo será). [Si aún así quieres leerlo haz clic aquí].

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    • Si a estas alturas todavía no tienes claro que el C02 es el primer gas causante del efecto invernadero, aviados estamos.
      Los resursos foliles no son el problema, es el uso de los mismos para quemarlos, lo que origina el problema.

      En concreto el transporte es uno de los sectores energéticos que mas contaminantes emiten a la atmosfera, y concretamente en la ciudad las emisiones se producen en la cara de los ciudanos.
      Y aquí es donde el coche eléctrico deja de emitr emisiones de C02 y de 1.000 sustancias químicas contaminantes entre los que destacan el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, el benceno, hidrocarburos volátiles, partículas sólidas, etc.

      Los estudios de impacto ambiental del ciclo de vida sobre las baterías, paneles Fotovoltaicos, aerogeneradores, biomasa, etc… existen y se examinan con lupa a veces no muy bien intencionadamente. Pero resulta curioso que despues de tantos años utilizando los recursos fosiles, nadie se preocupe por el impacto ocasionado por su uso. Bueno si, haberlos haylos pero guardados bajo llave y realizados con muchísimos menos recursso que los que investigan los efectos de todo aquello que modifique el estatus del sector de la automocion, del petroleo, gas y del carbón.

      “En el año 1990, en California, el CARB (California Air Resources Board), el agente que se ocupa de la calidad del aire mostró un estudio de Los Ángeles, uno de cada cuatro jóvenes de entre quince y veinte años sufría serias lesiones pulmonares y/o enfermedades respiratorias crónicas en 1984. En 1990 se dieron 41 alertas de ‘smog’ nivel uno. Todos estos hechos se pueden atribuir a las fábricas o a cualquier elemento que contamine el aire, pero si tenemos en cuenta que cada litro de gasolina quemada produce 2,3 kilogramos de dióxido de carbono nos damos cuenta que los vehículos son uno de los principales causantes del efecto invernadero, con el correspondiente calentamiento global.

      El CARB fue quien, liderado por Alan Lloyd, puso en funcionamiento la ley de “Vehículo de emisión cero”, que obligaba a las marcas de coches a disponer de vehículos de emisión cero si querían seguir vendiendo en California. Más tarde la quitó. Este hecho podría dejarnos indiferentes si hubiese sido solamente una respuesta a la presión que ejercían las petroleras, fabricantes y el gobierno federal. Pero los hechos relatan que cuatro meses antes de matar al coche eléctrico, Lloyd aceptó la dirección de California Fuel Partnership (Sociedad del combustible de California).”

      El coche eléctrico es una de las mejores formas de reducir las emisiones contaminates, empezando por el C02. Y siendo una realidad hoy, con un poco de tiempo y la misma financiación que se da a los proyectos fosiles el tema de las baterías estaría mucho más que resuelto.

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        • 🙂 🙂 Qué bonita discusión, un conspiranoico contra otro.
          Me bajo aquí, me voy a ver Cuarto Milenio, que me informará lo mismo y me reiré más.

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          • Otra conspiración o presiones de lobby automovilístico Alemán.

            http://sociedad.elpais.com/sociedad/2014/02/25/actualidad/1393361577_451092.html

            “Las presiones de Alemania, cuyo poderoso lobby automovilístico empujaron al Gobierno de Angela Merkel a solicitar una ampliación en el plazo de aplicación de la medida hasta 2024, han logrado que la resolución final aprobada ayer introduzca ciertas concesiones. En primer lugar, la nueva normativa incluirá un generoso marco de incentivos para la producción de vehículos menos contaminantes —los denominados supercréditos—. En concreto, por cada turismo producido que emita menos de 50 gramos de CO2 por kilómetro, el fabricante conseguirá una reducción en el cupo total de emisiones de su flota, compensando las emisiones de los vehículos más contaminantes que produzca con las de los más limpios. En la práctica, este límite solo lo cumplen los vehículos eléctricos y los híbridos. En segundo lugar, la normativa contempla un margen adicional de un año (hasta 2021) para que entre en vigor para el 100% de los coches nuevos, frente a los cuatro que pedía el Gobierno germano.”

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        • Respecto a la emisión de contaminantes de los coches diesel o gasolina, estamos de acuerdo. Siempre he creído que la normativa europea debía ser mas restrictiva respecto a TODOS los contaminantes emitidos por los coches y por las centrales eléctricas, no solo con el C02, por muy importante que sea su reducción, también entiendo que lo son los demás.

          Aprovecho para subrayar que los vehículos térmicos en ciudad agudizan las emisiones contaminantes al circular en marchas cortas y a ralentí cuyos datos son mucho mayores que las medias de emisiones de CO2 que indica el fabricante en su catálogo (del resto de emisiones no dice nada)

          Estoy de acuerdo respecto a las centrales de ciclo combinado. También respecto a las plantas de carbón, Está demostrado por activa y por pasiva que su nivel de contaminación es inaceptable. Soy el primero que las cerraría.

          Obviamente, estoy en desacuerdo total sobre el efecto de emisiones de CO2. Aunque no me extraña si una de tus fuentes es… “la más famosa es http://wattsupwiththat.com/“.

          Por mas ejemplos de instituciones, artículos científicos IEEE, declaraciones de científicos que te diga no creo que cambiasen tu opinión.

          Mi meta es clara, un mundo movido por energía renovable asequible en cualquier lugar, para cualquier persona y con el mínimo impacto ambiental posible. Todos los pasos en esa dirección son mi camino, No es posible en este momento al 100% pero caminando se hace camino al andar.

          La motorización eléctrica es por ahora el único medio que posibilita generar la energía que consume el coche en tu propia vivienda con viento y sol. Emitiendo cero emisiones de generación a rueda. Y esto si que es posible aquí y ahora.

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    • La propia definición que has dado sobre el término “contaminante” está incluyendo al CO2 emitido actualmente, ya que, en las dosis actuales aún no es tóxica para los seres vivos directamente (dicha dosis sería tóxica a partir de los 1.000ppm, todavía lejos de los 400ppm actuales, pero que en un futuro se podría llegar a alcanzar si se siguen consumiendo combustibles fósiles como hasta ahora).

      Pero que no sea tóxica directamente no quita el que produzca resultados adversos sobre el medio ambiente. El cambio climático artificial que estamos provocando esta haciendo, junto con la deforestación selvática, estragos en las especies animales y vegetales. Hemos hecho desaparecer de la faz de la tierra miles de especies, como por ejemplo el sapo dorado, víctima directa del calentamiento climático artificial:
      http://elblogverde.com/confirman-extincion-del-sapo-dorado/

      Y la velocidad a la que extinguimos especies va aumentando al mismo ritmo que la concentración de CO2:
      http://www.virtual.unal.edu.co/cursos/ciencias/2000088/lecciones/seccion2/capitulo01/imagen02.jpg

      http://www.intmath.com/blog/environment/earth-killer-composite-trigonometry-co2-graph-978

      Especies extintas durante este siglo XXI:
      http://curiosidades.batanga.com/2008/10/12/lista-de-especies-extintas-durante-el-siglo-xxi

      Para 2035, los cálculos matemáticos más precisos indican que si todo se sigue haciendo como hasta ahora, la concentración de CO2 será de 470ppm, y para el 2050 la concentración será de 550ppm. ¿Cuantas especies estamos dispuestos a perder a cambio de seguir usando combustibles fósiles?

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  11. Para Edu,
    Estarás conmigo que hay lobbys con muchísimo mas poder que otros. Con ingentes cantidades de dinero para ejercer su presión. La exposición de argumentos es una cosa loable y utilizar tu posición dominante o de oligopolio para sobornar, chantajear y coaccionar la toma de decisiones del legislativo es otra cosa. En España tenemos muchos ejemplos, uno es el de las puertas giratorias y el mercado eléctrico. Piensa en la cantidad de dinero que mueve el sector fósil. Piensa en los intereses que mueven a unos y otros.
    Cada vez es más necesario contrastar toda la información.

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  12. Buenas tardes, muy interesantes las aportaciones a este debate. Solo quería aprovechar la lectura para realizar una pequeña aportación al artículo. Respecto a la potencia y aceleración del Tesla Model S, indicar que ya no está disponible la versión P85 que entregaba 476CV y hacía el 0-100 en 4.4s, pues ha sido sustituida por la versión P85D, que realiza el 0-100 en 3.4s gracias a sus dos motores y una increíble potencia de 700CV.

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  13. Para mí, una opción muy interesante es la de los “coches eléctricos con autonomía extendida”. Es el caso del Opel Ampera o el Chevrolet Volt (que son básicamente el mismo vehículo con diferente carrocería).

    Son coches eléctricos, que están dotados de un motor térmico conectado a un generador eléctrico que funcionaría cuando la carga de la batería baje de cierto nivel.

    No son exactamente coches híbridos, porque en la definición estándar de vehículo híbrido, el motor térmico y el eléctrico participan en la tracción/porpulsión del vehículo. Pero en este tipo de vehículos, el motor térmico está mecánicamente desconectado del sistema de tracción.

    Su batería es de 16KWh, pensada para circular entre 40 y 80km sin necesidad de que entre en funcionamiento el motor de gasolina de 80cv. Pero puedes hacer viajes largos tranquilamente con este vehículo, porque si te quedas corto de carga en la batería, entra el generador térmico a tu auxilio, y funcionando teóricamente con mayor eficiencia que lo haría en un coche de gasolina convencional.

    El principal inconveniente: su precio 38.800€, lo cual no es accesible a todos los bolsillos.

    Otra alternativa son los híbridos enchufables, como es el caso del Prius Plug-in, que no es más que un híbrido con baterías de mayor capacidad. En este coche, el motor eléctrico tiene menos potencia que el térmico, ya que está pensado para funcionar como apoyo o sólo a velocidades más bajas. La capacidad de las baterías del Prius Plug-in es de sólo 5,2 kwh (4.4 kwh utiles), por lo que su autonomía en modo eléctrico ronda los 25km.

    Su precio sin subvenciones también pasa de los 34000€, por lo que no deja de ser un coche caro para alguien de clase media.
    Pero para mí son opciones a tener en cuenta para quien quiere un coche eléctrico pero no quiere renunciar a hacer recorridos largos sin preocuparse por donde hay estaciones de recarga.

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    • Siento decirte que el motor térmico de esos modelos en concreto (Volt, Ampera), está conectado mecánicamente a las ruedas mediante un engranaje planetario parecido al que usa el Prius, aunque configurado de otra forma más compleja. Y aunque estuviera desconectado de las ruedas, para mí un vehículo híbrido es el que se alimenta o se propulsa con dos sistemas energéticos distintos. Para mí, una designación más correcta de un coche con un motor de combustión conectado únicamente a un generador eléctrico es “Híbrido serie” para diferenciarlo de los que tienen conexión directa entre motor de combustión y ruedas, los “Híbridos paralelo”.

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        • Melchor, en el enlace que puse más abajo, se dice lo siguiente:
          “In charge sustaining mode, the gas engine goes on and clutches to the generator causing it to produce electricity to continue powering the main motor.
          However of particular interest, when going above 70 mph in charge sustaining mode, and the generator gets coupled to the drivetrain, the gas engine participates in the motive force. GM says the engine never drives the wheels all by itself, but will participate in this particular situation in the name of efficiency, which is improved by 10 to 15 percent.”

          Que traducido significa que cuando el nivel de batería es bajo y se circula por encima de 113km/h, el motor térmico transfiere energía directamente a las ruedas, sin pasar esa energía por el generador, inversor y motor eléctrico. Gracias a que esa energía no tiene que pasar por el generador, inversor y motor eléctrico, las pérdidas asociadas a esas transformaciones energéticas se eliminan, aumentando la eficiencia entre un 10-15%. Por tanto el motor de combustión SÍ transfiere energía directamente a las ruedas, aunque nunca lo hace sin ayuda del motor eléctrico principal.

          En definitiva, existe una conexión mecánica directa entre motor de combustión y las ruedas, y existen momentos en los que se utiliza tanto tracción eléctrica como de combustión. NO es cierto que sólo utilice tracción eléctrica.

          El propio enlace que has puesto dice claramente que “hay un embrague que conecta el motor térmico con la transmisión (en modo eléctrico + gasolina)” y que este “colabora parcialmente en torno a una velocidad de 110 km/h o superior”

          Creo que el artículo de Motorpasionfuturo que citas contiene varios errores y confusiones, por ejemplo que por usar dos motores eléctricos en vez de uno se consigan eficiencias un 15% superiores.

          Si te fijas en la segunda imagen del modo eléctrico + gasolina (two motor extended-range combined driving), las ruedas están siendo propulsadas tanto por el motor eléctrico principal como por el motor de combustión, mientras que el segundo motor eléctrico está actuando como generador. Por tanto en ese modo el motor de combustión esta al mismo tiempo moviendo las ruedas y generando electricidad a través del motor eléctrico secundario.

          Un motor eléctrico JAMÁS puede generar movimiento y generar electricidad al mismo tiempo. O genera electricidad consumiendo movimiento, o genera movimiento consumiendo electricidad.

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          • Lo último que dices es cierto, siempre y cuando el acoplamiento motor de combustion generador electrico “No” estuviera acoplado además al eje de transmision. Es decir, si solo estuvieran acoplados motor de combustion generador eléctrico.

            Pero en el caso puntual de velocidades superiores a 110km/h, cuando se demanda mucha potencia, se acopla el embrague entre el motor eléctrico secundario y la transmisión, y entonces moverán las ruedas los dos motores eléctricos a la vez. El motor electrico secundario movido por el motor de combustión genera electricidad a las baterías y a la vez entrega potencia mecánica a la transmisión.
            El rendimiento de ambos motores eléctricos mejora porque la velocidad de giro de ambos se reduce respecto al funcionamiento unicamente del motor electrico principal revolucionado.

            “Del mismo modo, aunque la función principal del motor de gasolina es acoplarse al generador y generar energía eléctrica para recargar las baterías y alimentar al motor eléctrico, a velocidades de 110 km/h o superiores (70 mph equivalen a 112,6 km/h) , el motor de gasolina ayuda a girar la ruedas, pero lo hace acoplado al generador y a través del embrague de este.”
            http://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/volt-drive-simulation-como-funciona-el-sistema-voltec

            Esta claro que el que entrega la potencia mecánica extra es el motor de combustión, pero en lugar de hacerlo directamente sobre la trasnmisión, lo hace indirectamente sobre el motor eléctrico secundario, aprovechando ademas la posibilidad de recargar las baterías que tiene el motor electrico secundario.

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  14. Los trenes son eléctricos y recorren largas distancias, simple van siempre enganchados.

    Para un coche eléctrico, tiene batería, no hace falta tener mucha autonomía, solo hace falta electrificar tramos de autopista (electrificas 100km de cada 300km) los coches se enganchan y recargan mientras circulan (tipo scalextric o trenes actuales).

    No hace falta modificar el 100% de carreteras asfaltadas, el coche ya tiene batería y autonomía de 200km o más para callejear y el día a día, simplemente un sistema de enganche y recarga en marcha disponible en tramos de autopista (por supuesto de pago) donde te puedas enganchar y recargar mientras circulas para largos viajes en coche y para camiones de mercancías eléctricos.

    Por supuesto montar esta infraestructura es caro, hay que electrificar una tercera parte de autopistas y autovías, pero vamos, montar 1 punto de recarga rápida cada 200km barato tampoco va a ser.

    No sé, llamarme utópico, el coche eléctrico tipo scalextric me parece cojonudo, circulas enganchado, no te quedas seco, y tienes la autonomía de la batería de 200km o más para circular por libre, lo mismo hacer esto es económicamente inviable, pero es técnicamente posible, con los ferrocarriles ya se ha hecho.

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  15. El artículo de BBC Mundo “Más cerca del auto que se carga a sí mismo” tiene la misma relevancia que “El hombre más cerca del viaje a Marte”, “El hombre más cerca de la inmortalidad”…
    La frase “…La tecnología se llama transferencia inalámbrica de energía a vehículos en movimiento que el equipo de Stanford ha logrado realizar a través de resonancia magnética…” es para descojonarse, ¿resonancia magnética?, supongo que será un fallo del becario traductor…
    http://www.bbc.com/mundo/noticias/2012/02/120206_ciencia_verde_auto_electrico_carga_autopista_wbm.shtml

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  16. para eliminar la limitación de la electricidad, basta que la carretera tuviera una sección
    electrificada en el carril, como en el metro y el coche un patín que va rodando y recogiendo la electricidad del carril ( es lo que se conoce como el tercer rail)

    los metros disponen de este sistema para recibir la corriente eléctrica durante el trayecto

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  17. Me ha gustado mucho la entrada.

    No obstante, por mucho que pretendamos ahorrar en gasolina, la sola fabricación de un coche y su consumo eléctrico es al final similar al de los coches normales. Al menos es lo que yo pienso. Mejor coger la bicicleta y el tren.

    Un saludo

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    • Para luisa. Estoy de acuerdo sólo en lo de la bicicleta y en el caso del tren, en según que casos .
      El coste energético en la fabricación de un cohe eléctrico puede ser similar, pero su consumo no, por cada kilometro recorrido el coche eléctrico consume una quinta parte de energía que uno de gasolina, pero sin emisiones contaminntes locales y mucho menos globales. Además su energía puede ser generada con recursos renovables en el lugar de consumo, por cualquier persona en todo el mundo, cosa que con los fosiles no se puede.

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  18. Despues de leeros todas vuestras respuestas , me ha llamado la aterncion que no pondriais el para mi mayor inconveniente de todos los que habeis formulado.

    EXISTE SUFICIENTE ELECTRICIDAD PARA CARGAR A 30 MILLONES DE COCHES ELECTRICOS EN ESPAÑA??

    ninguna tonteria de respuesta y os animo a pensar sobre ello.

    hay paises que no tienen luz, y otros paises que ha diferentes horarios se quedan sin energia.

    os dais cuenta el sobrecoste en intentar producir energia que seria? seria realmente viable?

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  19. Totalmente de acuerdo Endika creo que si se generaliza el uso de coches electricos a mayor demanda de electricidad mayor precio de esta, posiblemente con poca demanda sea un ahorro pero si se dispara la demanda tendra repercusiones sobre el precio de la electricidad. Y esto me lleva a pensar si esa subida, si la hubiere, tambien repercutiria en los hogares??? Esta claro que la electricidad es el futuro pero a qué precio?

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  20. Ahora mismo hay instalada en España el doble de potencia electrica generable de la que consumimos.

    No recuerdo las cifras exactas pero andaban por los 50.000MW.

    Puede que me haga un lio con las cifras pero si un coche eléctrico viene a consumir unos 15 kwh por cada 100 km podemos asumir un consumo total al dia de unos 45 kw que habria que cargar . Si conextaramos 30 millones a la vez consumiendo esos 45 kw instantaneamente (en vez de repartidos en todo el ciclo de carga) podriamos hablar de un consumo total de aproximadamente 1.5MW.

    Mas o menos podriamos multiplicar por diez esa cifra de coches y todavia no llegariamos a la cantidad de potencia que tenemos ahora mismo instalada. Y nadie dice que no se puedan poner mas molinos o placas para generar mas todavia.

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    • A ver, sin entrar en más detalles ni saber nada de si las otras cifras son reales o no, pero con las cifras que me das

      30.000.000 personas X 45 Kwattios=1.350.000.000 Kwatios

      1.350.000.000 KW = 1.350.000 MW

      ¡Casi un millon de veces mas del numero que das!

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  21. Sabia yo que me liaba. Gracias por la corrección.

    De todas maneras y buscando un poco mas aquí dicen que cada millón de coches supone un 1% de la producción eléctrica nacional (del año 2012). Si es cierto que ahora tenemos paradas centrales por un 50% de ese total habría para unos cuantos millones sin tocar nada.

    http://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/de-donde-podemos-sacar-electricidad-para-los-coches-electricos

    Y este otro blog, que no es precisamente amigo de las nuevas tecnologías, apoya esa tesis incluso buscando los peores datos posibles.

    http://falaciasecologistas.blogspot.com.es/2012/11/habra-suficiente-viento-para-mover.html

    Creo que ese seria el menor de los problemas posibles para el coche eléctrico. ahora,

    ¿Qué subiría la luz? Seguro. Porque de alguna manera el Estado tendría que compensar los miles de millones que ingresa por los impuestos a los hidrocarburos así que si no lo hace castigando el kwh lo haría subiendo el precio de los tomates, el iva general o de cualquier otra manera.

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    • Hay algo que no me aclaro
      Que potencia tengo que contratar en mi vivienda para cargar un coche para mí quehacer diario +- 100 km ??
      Si se carga en dos horas 9 kw / hora
      Casi el límite para solo con esto no pasar del límite de 10 kw y quedarme fuera de la tarifa básica
      Si contrato trifasico cuantos es el coste del mínimo mensual ???
      Solo se habla de valores de consumo neto esto no se tiene en cuenta
      En mi pueblo han puesto contadores digitales
      Si tienen contratado potencia 5,5 kw ( que es buena y más que la media) no da para el coche solo, si pongo el AA, la lavadora y planchando ya andas al limite
      A este tema nunca dais explicaciones

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        • pero a 2kw horas para conseguir 18kw minimo 9 horas, no?
          cada dias si yo uso mas menos siendo racanillo 100 km dia, para ir al super y al trabajo un par de veces
          luego 10 horas enchufado en el garaje
          o me paso a tarifa trifasica, con el minimo de contador consiguiente y mas de 10 kw de potencia contratada con lo que quedo fuera de tarifa 2.0 de discriminacion, no?
          porque sino cuando mi mujer cocine en la vitro, me salta el limitador de consumo fijo

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          • Te estás liando con los términos kW kW/h y kWh, lee el post que te he enlazado.

            Si usas el coche 100km día consumirás sobre 17kWh (no kW por hora ni kW a secas), por lo que si usas 8 horas de noche para cargarlo sí podrías hacerlo con una toma de 2kW en caso de que el coche lo permitiera, por lo que no sería muy problemático teniendo una tarifa de por ejemplo 4,6kW.

            Un saludo

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  22. Nergizos, he mirado hoy el precio “minimo” https://www.esios.ree.es/es/pvpc de la tarifa SUPERVALLE Coche Electrico. Tengamos en cuenta que SIEMPRE vas a recargar al minimo precio, lo cual es imposible, porque el coche tarda 8-10 horas en recargarse en punto doméstico (3,7 kWh), y de esas 8-10 horas no siempre es el precio minimo. Además que cuando llegas al parking lo enchufas y puede que sean las 20:00 de la tarde. A no ser que el coche tenga la opcion de programar cuando empezar a cargar, que desconozco si disponen esa opcion, pero tendría mucho sentido.

    He hecho mis cálculos, se necesita una potencia de 3,7, pero como esa exactamente no la comercializan, lo he hecho con una potencia de 4,4 kW.
    Importe por peaje de acceso, margen comercializacion fijo, energia consumida, impuesto electricidad, alquiler de equipos de medida, IVA, etc…
    (me he hecho un excell de cálculo porsupuesto).
    Yo hago 15km x 2 cada dia para ir a trabajar, y alguna cosilla en fin de semana, he calculado 800 km al mes. Como en las webs dicen que el Nissan LEAF consume 15, pues he añadido 1 mas por perdidas. Me ha salido un gasto de 128kWh y una factura de 33,05euros IVA incluido. Y como comentaba un poco irreal pq nunca lo cargas al precio minimo.

    Vehiculo propulsado por GNC, consumo de 3,6kg/100km, esto es real, y son medias de usuarios que no lo calculan con el ordenador de a bordo sino apuntando kilometraje y los Kg reales que respostan de Gas.
    800 km, y cerca mio (Barcelona), tengo gasolineras de 0.77eur/kg (hospitalet), pero pongamos la de Port Olimpic,que hoy está el precio a 0,93/kg . Me sale que 800km salen a 26,78 eurs con gas natural.

    Como ves, es claramente más barato economicamente hablando mires por donde lo mires (que no ambientalmente, aunque habría que verlo, pq la electricidad se produce también con carbon, bla bla bla) el vehículo propulsado a Gas Natural, vease el Seat Leon TGI. Si las cifras reales de precio (pq el precio varia según la hora) se hacen más reales, y se resposta gas natural por ejemplo en la gasolinera más barata que comentaba, las diferencias reales se hacen aun más evidentes, 800km –> 35euros electricidad, y 23 eur de gas.

    SALUDOS.

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    • 800km –> 8,53 euros electricidad, y 23 eur de gas

      El cálculo del consumo de energía eléctrica de 128 kWh es de 8,5377€ calculado a precio medio de 2016 que según la calculadora lumios (https://www.esios.ree.es/es/lumios) para una tarifa PVPC con discriminación horaria, fue de 0,052890 €/kWh (0,066701€/kwh impuestos incluidos). Añadir el resto de la factura no es correcto pues ese coste es fijo, independientemente de si tienes coche eléctrico o no y se paga por tener acceso a una determinada potencia contratada que puedes usar para el resto de consumos de la vivienda.

      De mi experiencia con un leaf, con 57.000km recorridos, media de 17.500km / año, potencia contratada 4,6KW para toda la vivienda, con tarifa 2.0 DHA, supone una carga media diaria de 3 a 4 horas a 16 A, con un consumo de 17KWh/100km en red.

      Lo que es una tomadura de pelo, es llamar a los cohes de gas natural, ecológicos, como nos lo venden en los autobuses a gas natural.
      La energía eléctrica es limpia, autóctona y universal, si proviene de renovables, el gas natural nunca sera ni lo uno ni lo otro.

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      • Acabo de mirar por ejemplo la media del 2016.
        En la aplicación lumios. He tenido en cuenta carga solo en la zona horaria p3, tarifa Supervalle. Y he tenido en cuenta 800 km, coste cada 100 de 17kWh tal como tú me has dicho.
        Segun lumios:
        P3 (0,047327 €/kWh)
        6,44 €
        Peaje de acceso
        (136 kWh X 0,000886 €/kWh)
        0,12 €
        Coste de la energía
        (136 kWh X 0,046441 €/kWh)
        6,32 €

        Al final de la factura, con contador, impuestos, etc…. me sale 28,83.
        Gas natural en el supuesto de precio caro 0.93€/kg, me sale 26,78.

        Como ves siendo pesimiesta para gas, y optimista para electricidad, sigue siendo más barato gas natural. Ojo…, solo hablo del precio, y de ahora mismo.
        Aunque OJO!! no debería ser así, la electricidad debería ser más barata, pero España es uno de los más caros de Europa.

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        • Tus cálculos como los míos son correctos. En lo que discrepamos es, en sumar o no sumar, a los kWh propiamente consumidos por el coche eléctrico, el coste de la parte fija de la factura eléctrica.
          Hay muchas comparativas por tanto, los que comparten el contador de casa con el coche, los que no lo hacen, los que cargan en la calle y contratan una tarifa plana, los que solo hacen recargas rápidas, etc..

          En la comparativa que tu haces comparas la recarga en una estación de servicio a la que tienes que desplazarte, con la carga en un garaje de tu propiedad en la que tienes disponible una energía las 24h para otros usos.
          Yo creo que el post estaba enfocado a comparar el coste energético, es decir los KWH, entre eléctricos y térmicos y por supuesto de los € que esto supone.

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          • Correcto, mis cálculos solo sirven para mi caso particular. En mi caso particular vivo en un piso y tengo el parking comunitario, me saldría más caro a igualdad de KM, un eléctrico que uno de gas natural comprimido.
            En todo caso solo quería desmentir la infor del post que dice que “en ningun caso” cuesta menos circular con uno de combustión que uno de electricidad. Y yo rectificaba, en el caso del GNC comparado con tener otra linea con contador aparte para cargar tu elétrico, SI, si es posible.

            Saludos.

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  23. Por una parte, no pretendía decir que el gas natural fuera una fuente de energía limpia ni mucho menos, evidentemente estás quemando algo, no deja ser en gran parte fósil (una pequeña parte del metano viene de la bioproducción). No lo defiendo, solo digo que es más barato. ¿Preferiría coche eléctrico? sí, claro, pero no tengo casa, ahora es caro y aun no ha explotado el mercado; aun y así no es limpio como dices, no contamina la ciudad, cierto, pero contamina otros sitios porque procede de una mezcla de producción: carbón, petroleo, solar, nuclear, etc. Si toda la electricidad de España proviniera de fuentes 100% renovables como es el caso de Islandia, entonces sí seria 100% limpia. Pero cada kWh que se consume de electricidad una parte ha sido producida con carbón, por ejemplo.

    Respecto al cálculo, lo he hecho con un Excell, y no me he inventado nada, de hecho he estado 2 horas descifrando la factura de la luz y la página https://www.esios.ree.es/, si el resultado de la simulación hubiera sido que la electricidad era más barata, lo habría comentado igual. En cuanto a lo que dices del termino fijo, esto es España, no estamos en Francia, Inglaterra o Alemania, la mayoría de la población vive en pisos y no tiene casa con garaje propio. Yo vivo en un piso y tengo el coche en un garaje comunitario, si tuviera coche eléctrico tendría que poner enganche para mi plaza, linea propia y contador, no me serviría para el hogar, y tendría que pagar todo el término fijo, y como yo muchas otras personas, por lo tanto creo que sí que hay que tenerlo en cuenta, de lo contrario estaría falseando datos. Quizás tú no lo cuentas porque vives en una casa y ya tienes electricidad, no es el caso de muchos otros. Por otra parte este calculo lo he hecho teniendo en cuenta que para gasto 16kWh electricidad para cargar/100km, tú me dices que en realidad son 17.
    Te copio los datos del Excell:

    Potenci Contratada 4,4kW
    Peaje de acceso 4,4kW * 38.043426 €/kw.año * (30,5dia/365) –> 13,99€
    Margen comerc fijo 4,4 * 4 €/kw.año * (30,5/365) –> 1,47€
    128 kWh * 0.085 €/kWh (coste energia + peaje de acceso) –> 10.88€
    Total –> 26,34€
    Impuesto electricidad 5,11269632% –> 1,35€
    Alquiler equipo medida (30,5dias * 0.026551€/dia) –> 0,81€
    Total –> 28,49 +21IVA –> 34,48 eur –> Redondeo 35eur

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  24. En tu calculo que esta bien hecho y estoy de acuerdo, hay un problema muy importante… esto es ahora, pero que pasara cuando todos los coches sean eléctricos, tendremos realmente abastecimiento de electricidad, se ha previsto la energía que se precisa para mover el parque móvil nacional. De todas maneras olvídense cuando se generalicen los coches eléctricos seguirán existiendo las “electrineras” y sera de hay de donde se sacara la electricidad para los coches a un precio similar al de la gasolina.

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    • Pues no hace mucho leí un artículo que hablaba del tema, no lo tengo a mano pero era un periodico salmón y era de hace un par de meses.

      Mas o menos decia que si para 2050 el 80% de los coches europeos fueran eléctricos, y son unos cuantos millones, se necesitarian el equivalente a unas 15 centrales de ciclo combinado. Teniendo en cuenta que solo en España y en diez años construimos 50 de ese tipo y la mayoria las tenemos paradas parece que hay capacidad de generación mas que de sobra para esos y para el doble. De hecho una de las cosas que mas decia era que ahora mismo podriamos dar electricidad a todos los coches de Europa casi sin tener que construir ni una mas, solo con las que tenemos paradas.

      No parece que por ese lado haya muchos problemas.

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  25. Llego un poco tarde al foro 2 años de comentarios interesantes.
    No todo es tan limpio como parece
    Esta es la tabla para los tipos de generación de energía gCO2 eq / KWh

    Nuclear 1,6 y 15
    Hidráulica 2 y 9
    Viento 8 y 30
    Biomasa 35 y 99
    Fotovoltaica 45 y 70
    Gas 360 y 575
    Acpm 700 y 800
    Combustoleo 700 y 800
    Carbón 800 y 1000
    Carbón lignito 800 y 1800
    Hay que tener en cuenta que los fabricantes no piensan solo en España.

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