Hola.
Me he pasado los últimos meses preocupado porque mi coche consumía más GLP que al principio de convertirlo. Tengo un Prius 3G con el kit de MotorGas.
Lo primero que pensé es que al coche le pasaba algo, así que hice un par de depósitos a gasolina y comprobé que consumía la misma gasolina que antes de convertirlo a GLP (4,2l/100km reales), así que culpa del coche parecía que no era.
Pasé a sospechar que podía ser de una de las dos gasolineras a las que iba a repostar GLP. En mi ciudad hay dos: 1 de Repsol (cara) y otra de Exoil (barata). Recopilé los consumos de mis trayectos, desestimé todos aquellos depósitos en los que hubiese salido de viaje o hubiese estado haciendo cambios entre gasolina y GLP, y los pinté en un gráfico junto con su velocidad media. Eran depósitos correspondientes a mis monótonos viajes de ida y vuelta del trabajo, siendo la media de kms/depósito de 896 Km:
Me daba la impresión de que los depósitos que echaba en la Exoil me daban un consumo más alto que los que echaba en la Repsol, sin que la causa fuese el aumento de la velocidad obtenida en esos depósitos. Pero recordaba aquello de que la gasolina era prácticamente la misma en diferentes gasolineras, que solo cambiaban el aditivo, y empezaba a dudar de que con el GLP pasase lo mismo.
Al principio repostaba en la gasolinera Repsol ya que tenía un cheque regalo que me duro más de 5000 km, luego pasé a la Exoil porque era bastante más barata.
Así que pensé que a la programación de mi kit de GLP le pasaba algo. Pedí si me podían vender el cable para conectarme a ella y hacer unas pruebas que el taller no tendría la paciencia de hacer, y me dijeron que no, así que busqué una forma alternativa de saber cómo iba la combustion en mi coche, y la encontré en la forma de los Long Term Fuel Trims y Short Term Fuel Trims, que ahora explicaré para los que no los conozcan (los expertos pueden corregirme, que la mecánica no es mi fuerte).
Yo, ignorante de la vida, siempre había pensado que al apretar el acelerador le decíamos al coche que inyectase más gasolina, pero eso no es correcto, lo que le decimos es que introduzca más aire, y el combustible que hay que añadir a la mezcla lo decide la ECU del coche (eso es así cuando el motor está en modo closed-loop, que es la mayor parte del tiempo). Y lo decide teniendo en cuenta que la proporción estequiométrica de la gasolina es de 14.7 gramos de aire por 1 gramo de combustible. Así pues, cuando variamos nuestra presión sobre el acelerador, la ECU del motor consulta su mapa de inyección para decidir, teniendo en cuenta muchos factores (lo que apretamos el acelerador, la temperatura del aire, la carga del motor, la altitud, las RPMs, etc), qué tiempo de inyección ha de aplicar para que se mantenga la relación estequiométrica. Esa relación estequiométrica es un compromiso entre potencia-consumo-emisiones, y es la que permite que el catalizador haga correctamente su trabajo evitando expulsar CO, HC y NOx, que son tóxicos. Si la ECU decide que el tiempo de inyección debe ser de 4ms y vamos a 1500 RPMs, mantendrá los inyectores de gasolina abiertos para que salga combustible durante 4ms en cada una de esas 1500 RPMs.
Pero como en la realidad siempre pueden pasar cosas imprevistas, el coche tiene un mecanismo para saber si lo que ha decidido tiene el resultado deseado, y es un sensor de oxigeno o sonda lamba (que debe estar a una cierta temperatura para dar lecturas correctas), que le dice a la ECU cuánto oxígeno hay en los gases que salen de la combustión. De esta forma la ECU puede saber si la mezcla que ha decidido hacer es la correcta para que se mantenga la relación estequiométrica. ¿Cuándo la mezcla puede no serlo?: si los inyectores están 'guarretes' y no meten la cantidad de gasolina necesaria, si hay una fuga en la admisión que hace que entre más aire del necesario, si un inyector se queda enganchado abierto y no se cierra, etc. Cuando la ECU nota que el oxígeno en el escape no es el correcto, modifica dos parámetros llamados Short Term Fuel Trim (STFT) y Long Term Fuel Trim (LTFT).
El Short Term Fuel Trim puede variar muy rápidamente (varias veces por segundo) y se calcula en tiempo real. Si la ECU nota que la combustión es pobre, esto es, que hay demasiado oxigeno en los gases de escape, incrementará el valor del parámetro STFT, y si nota que es demasiado rica, esto es, que hay poco oxígeno, disminuirá el STFT. Si este valor es diferente de 0 significará que la ECU tiene que corregir la mezcla teórica (la que le indica su mapa de inyección). Si el STFT es positivo, la ECU inyectará más combustible para contrarrestar una condición de mezcla pobre, y si es negativo, inyectará menos combustible del que teóricamente debería inyectar según su mapa de inyección para contrarrestar una condición de mezcla rica. La ECU seguirá modificando este valor hasta que consiga que el oxígeno en el escape sea el correcto.
Si el STFT tiene tendencia a ir a algún número, acabará por modificar el otro parámetro, el LTFT. Por ejemplo, si el STFT pemanece durante un rato en el valor de 5%, el LTFT se pondrá a 5% y el STFT volverá a oscilar alrededor del valor de 0. El LTFT, a diferencia del STFT, se graba en la memoria de la ECU, de tal forma que cuando se vuelve a una situación de carga y RPMs conocida, se aplicará directamente el valor de LTFT guardado sin esperar a ver la tendencia del STFT. El valor del LTFT se lee de la memoria y se guarda en ella actualizándose cada x minutos, no perdiéndose al apagar el coche, y variando mucho más despacio que el STFT.
La suma del LTFT y del STFT en un momento dado indicará a la ECU el porcentaje en el que tiene que aumentar o disminuir el tiempo de inyección teórico para producir una combustión que mantenga la relación estequiométrica de 14.7:1. Por ejemplo, si la ECU ha decidido según su mapa de inyección que el tiempo de inyección debería de ser de 4 ms, y el LTFT está a 5% y el STFT está a -1%, la ECU aumentará el tiempo de inyección un 4%, dejándolo finalmente en 4,16ms
Cuanto más cercana a 0 sea la suma del LTFT+STFT, más se comportará la combustión del coche a como decidieron sus ingenieros. El coche irá corrigiendo en silencio la combustión hasta que la suma del LTFT+STFT sea mayor de 25 o 30%, o menor de -25 o -30%, en ese momento la ECU nos avisará de un error de inyección pobre o rica para que hagamos algo al respecto (normalmente ir al taller). Esta situación es la que cualquier persona que ha convertido su coche a GLP puede haber experimentado hasta que afinasen su conversión.
Me he pasado los últimos meses preocupado porque mi coche consumía más GLP que al principio de convertirlo. Tengo un Prius 3G con el kit de MotorGas.
Lo primero que pensé es que al coche le pasaba algo, así que hice un par de depósitos a gasolina y comprobé que consumía la misma gasolina que antes de convertirlo a GLP (4,2l/100km reales), así que culpa del coche parecía que no era.
Pasé a sospechar que podía ser de una de las dos gasolineras a las que iba a repostar GLP. En mi ciudad hay dos: 1 de Repsol (cara) y otra de Exoil (barata). Recopilé los consumos de mis trayectos, desestimé todos aquellos depósitos en los que hubiese salido de viaje o hubiese estado haciendo cambios entre gasolina y GLP, y los pinté en un gráfico junto con su velocidad media. Eran depósitos correspondientes a mis monótonos viajes de ida y vuelta del trabajo, siendo la media de kms/depósito de 896 Km:
Me daba la impresión de que los depósitos que echaba en la Exoil me daban un consumo más alto que los que echaba en la Repsol, sin que la causa fuese el aumento de la velocidad obtenida en esos depósitos. Pero recordaba aquello de que la gasolina era prácticamente la misma en diferentes gasolineras, que solo cambiaban el aditivo, y empezaba a dudar de que con el GLP pasase lo mismo.
Al principio repostaba en la gasolinera Repsol ya que tenía un cheque regalo que me duro más de 5000 km, luego pasé a la Exoil porque era bastante más barata.
Así que pensé que a la programación de mi kit de GLP le pasaba algo. Pedí si me podían vender el cable para conectarme a ella y hacer unas pruebas que el taller no tendría la paciencia de hacer, y me dijeron que no, así que busqué una forma alternativa de saber cómo iba la combustion en mi coche, y la encontré en la forma de los Long Term Fuel Trims y Short Term Fuel Trims, que ahora explicaré para los que no los conozcan (los expertos pueden corregirme, que la mecánica no es mi fuerte).
Yo, ignorante de la vida, siempre había pensado que al apretar el acelerador le decíamos al coche que inyectase más gasolina, pero eso no es correcto, lo que le decimos es que introduzca más aire, y el combustible que hay que añadir a la mezcla lo decide la ECU del coche (eso es así cuando el motor está en modo closed-loop, que es la mayor parte del tiempo). Y lo decide teniendo en cuenta que la proporción estequiométrica de la gasolina es de 14.7 gramos de aire por 1 gramo de combustible. Así pues, cuando variamos nuestra presión sobre el acelerador, la ECU del motor consulta su mapa de inyección para decidir, teniendo en cuenta muchos factores (lo que apretamos el acelerador, la temperatura del aire, la carga del motor, la altitud, las RPMs, etc), qué tiempo de inyección ha de aplicar para que se mantenga la relación estequiométrica. Esa relación estequiométrica es un compromiso entre potencia-consumo-emisiones, y es la que permite que el catalizador haga correctamente su trabajo evitando expulsar CO, HC y NOx, que son tóxicos. Si la ECU decide que el tiempo de inyección debe ser de 4ms y vamos a 1500 RPMs, mantendrá los inyectores de gasolina abiertos para que salga combustible durante 4ms en cada una de esas 1500 RPMs.
Pero como en la realidad siempre pueden pasar cosas imprevistas, el coche tiene un mecanismo para saber si lo que ha decidido tiene el resultado deseado, y es un sensor de oxigeno o sonda lamba (que debe estar a una cierta temperatura para dar lecturas correctas), que le dice a la ECU cuánto oxígeno hay en los gases que salen de la combustión. De esta forma la ECU puede saber si la mezcla que ha decidido hacer es la correcta para que se mantenga la relación estequiométrica. ¿Cuándo la mezcla puede no serlo?: si los inyectores están 'guarretes' y no meten la cantidad de gasolina necesaria, si hay una fuga en la admisión que hace que entre más aire del necesario, si un inyector se queda enganchado abierto y no se cierra, etc. Cuando la ECU nota que el oxígeno en el escape no es el correcto, modifica dos parámetros llamados Short Term Fuel Trim (STFT) y Long Term Fuel Trim (LTFT).
El Short Term Fuel Trim puede variar muy rápidamente (varias veces por segundo) y se calcula en tiempo real. Si la ECU nota que la combustión es pobre, esto es, que hay demasiado oxigeno en los gases de escape, incrementará el valor del parámetro STFT, y si nota que es demasiado rica, esto es, que hay poco oxígeno, disminuirá el STFT. Si este valor es diferente de 0 significará que la ECU tiene que corregir la mezcla teórica (la que le indica su mapa de inyección). Si el STFT es positivo, la ECU inyectará más combustible para contrarrestar una condición de mezcla pobre, y si es negativo, inyectará menos combustible del que teóricamente debería inyectar según su mapa de inyección para contrarrestar una condición de mezcla rica. La ECU seguirá modificando este valor hasta que consiga que el oxígeno en el escape sea el correcto.
Si el STFT tiene tendencia a ir a algún número, acabará por modificar el otro parámetro, el LTFT. Por ejemplo, si el STFT pemanece durante un rato en el valor de 5%, el LTFT se pondrá a 5% y el STFT volverá a oscilar alrededor del valor de 0. El LTFT, a diferencia del STFT, se graba en la memoria de la ECU, de tal forma que cuando se vuelve a una situación de carga y RPMs conocida, se aplicará directamente el valor de LTFT guardado sin esperar a ver la tendencia del STFT. El valor del LTFT se lee de la memoria y se guarda en ella actualizándose cada x minutos, no perdiéndose al apagar el coche, y variando mucho más despacio que el STFT.
La suma del LTFT y del STFT en un momento dado indicará a la ECU el porcentaje en el que tiene que aumentar o disminuir el tiempo de inyección teórico para producir una combustión que mantenga la relación estequiométrica de 14.7:1. Por ejemplo, si la ECU ha decidido según su mapa de inyección que el tiempo de inyección debería de ser de 4 ms, y el LTFT está a 5% y el STFT está a -1%, la ECU aumentará el tiempo de inyección un 4%, dejándolo finalmente en 4,16ms
Cuanto más cercana a 0 sea la suma del LTFT+STFT, más se comportará la combustión del coche a como decidieron sus ingenieros. El coche irá corrigiendo en silencio la combustión hasta que la suma del LTFT+STFT sea mayor de 25 o 30%, o menor de -25 o -30%, en ese momento la ECU nos avisará de un error de inyección pobre o rica para que hagamos algo al respecto (normalmente ir al taller). Esta situación es la que cualquier persona que ha convertido su coche a GLP puede haber experimentado hasta que afinasen su conversión.