Cómo saber si a nuestro coche le gusta más o menos un combustible

Tema en 'Coches' iniciado por Swapper, 4 May 2017.

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  1. Swapper

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    Hola.

    Me he pasado los últimos meses preocupado porque mi coche consumía más GLP que al principio de convertirlo. Tengo un Prius 3G con el kit de MotorGas.

    Lo primero que pensé es que al coche le pasaba algo, así que hice un par de depósitos a gasolina y comprobé que consumía la misma gasolina que antes de convertirlo a GLP (4,2l/100km reales), así que culpa del coche parecía que no era.

    Pasé a sospechar que podía ser de una de las dos gasolineras a las que iba a repostar GLP. En mi ciudad hay dos: 1 de Repsol (cara) y otra de Exoil (barata). Recopilé los consumos de mis trayectos, desestimé todos aquellos depósitos en los que hubiese salido de viaje o hubiese estado haciendo cambios entre gasolina y GLP, y los pinté en un gráfico junto con su velocidad media. Eran depósitos correspondientes a mis monótonos viajes de ida y vuelta del trabajo, siendo la media de kms/depósito de 896 Km:



    [​IMG]

    Me daba la impresión de que los depósitos que echaba en la Exoil me daban un consumo más alto que los que echaba en la Repsol, sin que la causa fuese el aumento de la velocidad obtenida en esos depósitos. Pero recordaba aquello de que la gasolina era prácticamente la misma en diferentes gasolineras, que solo cambiaban el aditivo, y empezaba a dudar de que con el GLP pasase lo mismo.

    Al principio repostaba en la gasolinera Repsol ya que tenía un cheque regalo que me duro más de 5000 km, luego pasé a la Exoil porque era bastante más barata.

    Así que pensé que a la programación de mi kit de GLP le pasaba algo. Pedí si me podían vender el cable para conectarme a ella y hacer unas pruebas que el taller no tendría la paciencia de hacer, y me dijeron que no, así que busqué una forma alternativa de saber cómo iba la combustion en mi coche, y la encontré en la forma de los Long Term Fuel Trims y Short Term Fuel Trims, que ahora explicaré para los que no los conozcan (los expertos pueden corregirme, que la mecánica no es mi fuerte).

    Yo, ignorante de la vida, siempre había pensado que al apretar el acelerador le decíamos al coche que inyectase más gasolina, pero eso no es correcto, lo que le decimos es que introduzca más aire, y el combustible que hay que añadir a la mezcla lo decide la ECU del coche (eso es así cuando el motor está en modo closed-loop, que es la mayor parte del tiempo). Y lo decide teniendo en cuenta que la proporción estequiométrica de la gasolina es de 14.7 gramos de aire por 1 gramo de combustible. Así pues, cuando variamos nuestra presión sobre el acelerador, la ECU del motor consulta su mapa de inyección para decidir, teniendo en cuenta muchos factores (lo que apretamos el acelerador, la temperatura del aire, la carga del motor, la altitud, las RPMs, etc), qué tiempo de inyección ha de aplicar para que se mantenga la relación estequiométrica. Esa relación estequiométrica es un compromiso entre potencia-consumo-emisiones, y es la que permite que el catalizador haga correctamente su trabajo evitando expulsar CO, HC y NOx, que son tóxicos. Si la ECU decide que el tiempo de inyección debe ser de 4ms y vamos a 1500 RPMs, mantendrá los inyectores de gasolina abiertos para que salga combustible durante 4ms en cada una de esas 1500 RPMs.

    Pero como en la realidad siempre pueden pasar cosas imprevistas, el coche tiene un mecanismo para saber si lo que ha decidido tiene el resultado deseado, y es un sensor de oxigeno o sonda lamba (que debe estar a una cierta temperatura para dar lecturas correctas), que le dice a la ECU cuánto oxígeno hay en los gases que salen de la combustión. De esta forma la ECU puede saber si la mezcla que ha decidido hacer es la correcta para que se mantenga la relación estequiométrica. ¿Cuándo la mezcla puede no serlo?: si los inyectores están 'guarretes' y no meten la cantidad de gasolina necesaria, si hay una fuga en la admisión que hace que entre más aire del necesario, si un inyector se queda enganchado abierto y no se cierra, etc. Cuando la ECU nota que el oxígeno en el escape no es el correcto, modifica dos parámetros llamados Short Term Fuel Trim (STFT) y Long Term Fuel Trim (LTFT).

    El Short Term Fuel Trim puede variar muy rápidamente (varias veces por segundo) y se calcula en tiempo real. Si la ECU nota que la combustión es pobre, esto es, que hay demasiado oxigeno en los gases de escape, incrementará el valor del parámetro STFT, y si nota que es demasiado rica, esto es, que hay poco oxígeno, disminuirá el STFT. Si este valor es diferente de 0 significará que la ECU tiene que corregir la mezcla teórica (la que le indica su mapa de inyección). Si el STFT es positivo, la ECU inyectará más combustible para contrarrestar una condición de mezcla pobre, y si es negativo, inyectará menos combustible del que teóricamente debería inyectar según su mapa de inyección para contrarrestar una condición de mezcla rica. La ECU seguirá modificando este valor hasta que consiga que el oxígeno en el escape sea el correcto.

    Si el STFT tiene tendencia a ir a algún número, acabará por modificar el otro parámetro, el LTFT. Por ejemplo, si el STFT pemanece durante un rato en el valor de 5%, el LTFT se pondrá a 5% y el STFT volverá a oscilar alrededor del valor de 0. El LTFT, a diferencia del STFT, se graba en la memoria de la ECU, de tal forma que cuando se vuelve a una situación de carga y RPMs conocida, se aplicará directamente el valor de LTFT guardado sin esperar a ver la tendencia del STFT. El valor del LTFT se lee de la memoria y se guarda en ella actualizándose cada x minutos, no perdiéndose al apagar el coche, y variando mucho más despacio que el STFT.

    La suma del LTFT y del STFT en un momento dado indicará a la ECU el porcentaje en el que tiene que aumentar o disminuir el tiempo de inyección teórico para producir una combustión que mantenga la relación estequiométrica de 14.7:1. Por ejemplo, si la ECU ha decidido según su mapa de inyección que el tiempo de inyección debería de ser de 4 ms, y el LTFT está a 5% y el STFT está a -1%, la ECU aumentará el tiempo de inyección un 4%, dejándolo finalmente en 4,16ms

    Cuanto más cercana a 0 sea la suma del LTFT+STFT, más se comportará la combustión del coche a como decidieron sus ingenieros. El coche irá corrigiendo en silencio la combustión hasta que la suma del LTFT+STFT sea mayor de 25 o 30%, o menor de -25 o -30%, en ese momento la ECU nos avisará de un error de inyección pobre o rica para que hagamos algo al respecto (normalmente ir al taller). Esta situación es la que cualquier persona que ha convertido su coche a GLP puede haber experimentado hasta que afinasen su conversión.
     
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  2. Swapper

    Swapper Nergizo Gold

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    Una vez entendido para qué sirve el STFT y el LTFT, sabiendo que los Fuel Trims se pueden registrar con los programas Torque e Hybrid Assistant, y que además se utilizan para comprobar que una conversión a GLP está afinada (comprobando que el coche hace las mismas correcciones que funcionando a gasolina), decidí fijarme en estos parámetros a lo largo de mis recorridos.

    Mi recorrido mañanero de casa al trabajo (pintaba más información, pero para este ejemplo solo he dejado visibles las RPMs y la suma de los Fuel Trims):

    [​IMG]
    Mientras el motor de combustión giraba de forma contínua, la suma de los Fuel Trims oscilaba entre el 8 y el 12%, demasiado alto para mi gusto

    Haciendo el mismo recorrido al día siguiente, esta vez en gasolina:

    [​IMG]
    esta vez la suma de los Fuel Trims oscilaba entre el -2 y el 9%. La forma dibujada por las RPMs es muy parecida al día anterior porque este recorrido siempre lo conduzco de igual manera.

    Tras comparar estos dos gráficos llegué a la conclusión de que mi conversión a GLP no estaba lo suficientemente afinada, así que fui montándome mi propio mapa de inyección a GLP en una hoja de cálculo sabiendo el mapa de inyección a GLP que me habían puesto y las diferencias entre estos gráficos (también usé los graficos que me salían cuando volvía del trabajo). Mi intención era ir al taller para que me modificasen el mapa de inyección según las anotaciones de mi hoja de cálculo.

    Aproveché para informar a los creadores del fantástico programa Hybrid Assitant de lo útil que sería que su programa dibujase la suma de los Fuel Trims, ya que hasta entonces solo dibujaban el STFT y el LTFT por separado. A los pocos días incluyeron mi petición en su nueva versión (gracias Alessandro y Xavier !), razón por la cual a partir de entonces usé los gráficos de los Fuel Trims de su programa ya que son mucho más fáciles de obtener que haciéndolo de forma manual con el Torque.

    Aquí tenéis el gráfico del mismo recorrido realizado el día 2017-04-25 generado con el programa Hybrid Reporter según los datos capturados por el Hybrid Assistant: (la suma de los Fuel Trims es el Effective Fuel Trim)

    [​IMG]
    El gráfico del mismo recorrido del día siguiente 2017-04-26 pero saliendo 1 hora más tarde sale muy parecido, aunque con el final diferente:

    [​IMG]

    La media de los STFT y LTFT de los dos días salen igual: -1 y 9%, faltaría que el programa hiciese la media de la suma, que ya les he pedido que la hagan.

    Quería hacer la misma prueba con el GLP de una gasolinera diferente, la de Repsol, así que esa tarde llené el depósito de GLP de Repsol. Me entraron 50,68l, la vez que vacié por completo el depósito de GLP me entraron 52,26l en esa misma gasolinera y surtidor, así que quedaba muy poco GLP de la gasolinera Exoil en el depósito que pudiese afectar a la prueba.

    Este el gráfico del mismo recorrido el día siguiente (2017-04-27) con el GLP de la gasolinera de Repsol:

    [​IMG]
    Creo que la diferencia salta a la vista. Si miramos la media del STFT y del LTFT también salen distintas respecto al día anterior: -1 y 3%

    Según este resultado (de mi coche y mi kit), la ECU de mi coche tiene que corregir mucho más la mezcla de aire:combustible del GLP de la gasolinera Exoil que el de la gasolinera de Repsol. Por fin tenía un dato del coche que corroborase lo que yo sospechaba, que el GLP de la gasolinera Repsol de mi ciudad le sienta mejor a mi coche que el de la gasolinera Exoil.

    La razón todavía no la se. No se si es porque el mapa de inyección que usa el Kit de MotorGas está diseñado para usar el GLP de la Repsol, o si la relación de Propano y Butano que tiene el GLP de la Exoil es diferente del de la de Repsol (pero que debería estar en España dentro de los límites especificados en este R.D.: http://www.minetad.gob.es/energia/GLP/GLP/DocComposicion/RD1700_2003.pdf), o si es un problema concreto de la gasolinera Exoil de mi ciudad. Pero en cualquier caso, tengo la prueba de que los dos GLPs de mi ciudad no son iguales.
     
    Última edición: 4 May 2017
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  3. Swapper

    Swapper Nergizo Gold

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    Si has aguantado leyendo hasta aquí, enhorabuena!, como premio ya sabrás cómo comprobar cómo se comportan los combustibles en tu coche para poder compararlos, y podrás comprobar por ti mismo si es cierto aquello de que da igual dónde repuestes combustible (por lo menos en lo que se refiere a la eficacia del combustible).

    Haciendo recorridos iguales en las mismas condiciones (no sirve comprobarlo parado al ralentí porque no sería una situación de carga real) obtendremos resultados de los que podremos obtener una media para compararla con la media de los resultados obtenidos con otro combustible/gasolinera. Aquellos combustibles con los que obtengamos una suma de Fuel Trims más alta nos harán consumir más combustible porque la ECU tendrá que corregir la mezcla aumentando el tiempo de inyección para mantener la estequiometría. Aquellos combustibles con los que obtengamos una suma de Fuel Trims más baja nos harán ahorrar combustible porque la ECU necesitará aumentar menos (o incluso reducir) el tiempo de inyección para mantener la estequiometría.

    Hay que recordar que cuando se realice el cambio de combustible debe quedar la menor cantidad posible del antiguo combustible en el depósito para que esto no afecte al resultado de las pruebas, y que deberemos desechar los Fuel Trims de la parte del recorrido en la que el motor no esté mínimamente caliente (yo he considerado como mínimo 75ºC del refrigerante). Lo podéis probar con gasolina, gasoil, GLP, etc.

    Si quereís más info sobre Fuel Trims: Vídeo . Y relacionado con el GLP
     
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  4. Ayak

    Ayak Nergizo Gold

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    wow. Muchas gracias por el curro y la detallada explicación :eek:
     
  5. Carlos

    Carlos Administrador

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    Gracias por la info!! Hay alguna forma de resetear el LTFT ??

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  6. Jesús

    Jesús Nergizo Gold

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    Impresionante post Swapper, a este paso te van a fichar en Toyota para diseñar el próximo Prius ;). Y yo que estaba indignado porque en toda mi zona Repsol tiene el monopolio absoluto, aún voy a tener que estar agradecido...

    Ahora me ha entrado el gusanillo de probarlo en mi Meriva GLP, aunque aún me estoy peleando con la tapa para acceder al conector OBD2, que no hay manera de abrirla (y el coche es nuevo, aún me da reparo usar excesiva violencia :)).
     
  7. Swapper

    Swapper Nergizo Gold

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    Se aconseja en las competiciones de conducción eficiente no desconectar la batería del coche en las dos semanas previas a la competición, así que supongo que desconectando la batería del coche se perdería el contenido de esa memoria y el coche comenzaría a aprender desde 0 (tendría su mapa multidimensional de LTFT con todos sus valores a 0).
    Quizás una forma de comprobarlo sería dejando el coche al ralentí y mirando el LTFT y STFT: si el LTFT está a 0 y el STFT no, y al cabo de unos minutos el LTFT se mueve al valor del STFT y el STFT oscila muy poco alrededor del 0, yo diría que se estaría ajustando por primera vez.

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  8. Swapper

    Swapper Nergizo Gold

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    Bueno, ahora ya sabes cómo comprobar si la diferencia de precio está justificada

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  9. yezosa

    yezosa Fulgencio

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    4 Jun 2017
    Yo también he llegado a una conclusión parecida. Vivo en Madrid, tengo un Auris Hybrid TS con GLP. Aquí hay gasolineras que tienen un GLP más barato: Cepsa Urtinsa, Cepsa Vallecas, BP San Fernando y Repsol Pinto Sierra Nevada. La sensación que tengo es que si echas GLP en estas gasolineras, la autonomía ronda los 900 Km. Si echas GLP en las que yo llamo gasolineras Repsol caras, el GLP cunde hasta sobrepasar con creces los 970 Km.

    Por otra parte, he leído el Real decreto del que se habla más arriba sobre la composición del GLP. La conclusión que saco es que el GLP que echas tiene que tener un 20% minimo de propano y un 80% máximo de butano. Es decir, que el combustible que echamos puede ser una mezcla variopinta de butano y propano, habiendo un amplio abanico de posibles mezclas.

    Si esto es así, me parece algo lamentable, puesto que diferentes mezclas de butano y propano pueden afectar a la potencia del coche, pero también pueden cuidar el motor o dañarlo. Optimizar el rendimiento y el consumo de un motor en estas condiciones es un trabajo casí imposible.

    Saludos
     
    Última edición: 6 Jun 2017
  10. Ricardo

    Ricardo Nergizo Gold

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    Lo que habría que calcular que sale mas cuenta: si echar la barata o andar los 70 km "extras"...
    Yo calculé que me sale mas rentable la de Cepsa (pagando con su tarjeta) que la de los hipermercados, aunque esta sea mas barata, al final el km sale mas caro. Eso sin contar si la peor calidad puede ensuciar inyectores o filtros.
     
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  11. manuel14

    manuel14 Fulgencio

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    7 Jun 2017
    Que buen post! muchas gracias Swapper
     
  12. yezosa

    yezosa Fulgencio

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    Una puntualización sobre lo que ha dicho Ricardo:

    Antes que el Auris Hybrid TS con GLP tuve un Fiat Marea 1.9 JTD. Siempre que he podido, es decir, casi siempre, he echado gasóleo en Alcampo y Carrefour. El Marea lo entregué por el plan Renove con 253000 Km, pero el pobre no me dio ni una avería de motor. Siempre fue muy bien y muy suave, me dio pena entregarlo. La autonomia que tenía era alucinante, he llegado a hacerle con un depósito 1269 Km, (tenía 63 litros de depósito).

    Por eso, yo no estoy de acuerdo con la teoría que indica que el gasóleo de los hipermercados es de peor calidad.

    Saludos
     
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