"NUEVO CONCEPTO" DE HÍBRIDO

Fassou

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Es novedoso:
- dice que no hace ruido ni vibra, en el Chevy se nota mucho el motor de combustión
- creo que el Chevy no llevaba una bateria decente
- han usado un Tesla (premium, y lo han capado para que consuma menos) en vez de un coche de gama baja.
- se llama vender humo, que si cuela ganan mucho dinero
- no se me ocurren más chorradas que añadir, salvo que están diseñando combustibles para que sea aún mejor (hueles el humo desde ahí?)
Buenas @ElfoGris,

Vamos nada, salvo que al sacarlo 10 años después, pues han mejorado alguna cosa, jajajaja.

En fin, yo creo que la idea es buena por lo que dice @yiwan en el mensaje anterior.

Un saludo. Cuidaros.
 

ElfoGris

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Para mi lo único malo es que me vendan mentiras, la idea no es terrible, ya me gustan los híbridos enchufables por lo mismo, peeeero al final es solo posponer la electrificación.

Mejor un eléctrico que un híbrido, pero las baterías son un problema. Si se venden más, bajarán de precio, se investigará más y se mejorarán.

Mientras han podido han evitado invertir en eso y lo han hecho en mejorar los motores de combustión diciendo que no haría falta electrificar. Así que..me da miedito aceptar esos compromisos porque igual retrocedemos. Igualmente esto ya es más subjetivo.
 

Homo_non_sapiens

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Lo de incluir un pequeño motor para alimentar las baterías como método de respaldo me parece una buena idea ...
Ojo, que lo que hace Obrist en el "Hyper Hybrid", no es "un pequeño motor de respaldo" ...

El motor de combustión en el "Hyper Hybrid" hace girar a un generador de 40 kW (!), que carga a la batería lo suficiente, para permitir una autonomía de 1000 km con el motor eléctrico. Es decir, el motor de combustión proporciona toda la energía que consume el motor eléctrico.

Veamos la eficiencia del "Hyper Hybrid":
- Eficiencia del motor de gasolina: 0.30-0.40
- Eficiencia de carga de una batería de litio: ~0.90
- Eficiencia del motor eléctrico (Tesla Model 3): ~0.90
De aquí se deduce una eficiencia del "Hyper Hybrid" de 0.24-0.32, que es inferior a la eficiencia de un motor de combustión y muy inferior a la eficiencia de un motor eléctrico.

La única ventaja del "Hyper Hybrid" es, que su motor de combustión siempre puede funcionar a las revoluciones óptimas y con una carga constante (la del generador), con lo que su eficiencia será ligeramente superior a la de un motor de combustión que mueve el coche. La eficiencia total del Hyper Hybrid será comparable a la de un coche con motor de gasolina convencional (~0.32).

Nota: Tener en cuenta, que la eficiencia de un coche con motor Diesel es superior, en torno a 0.45
 

Juanpa

SuperNergizo
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Ojo, que lo que hace Obrist en el "Hyper Hybrid", no es "un pequeño motor de respaldo" ...

El motor de combustión en el "Hyper Hybrid" hace girar a un generador de 40 kW (!), que carga a la batería lo suficiente, para permitir una autonomía de 1000 km con el motor eléctrico. Es decir, el motor de combustión proporciona toda la energía que consume el motor eléctrico.

Veamos la eficiencia del "Hyper Hybrid":
- Eficiencia del motor de gasolina: 0.30-0.40
- Eficiencia de carga de una batería de litio: ~0.90
- Eficiencia del motor eléctrico (Tesla Model 3): ~0.90
De aquí se deduce una eficiencia del "Hyper Hybrid" de 0.24-0.32, que es inferior a la eficiencia de un motor de combustión y muy inferior a la eficiencia de un motor eléctrico.

La única ventaja del "Hyper Hybrid" es, que su motor de combustión siempre puede funcionar a las revoluciones óptimas y con una carga constante (la del generador), con lo que su eficiencia será ligeramente superior a la de un motor de combustión que mueve el coche. La eficiencia total del Hyper Hybrid será comparable a la de un coche con motor de gasolina convencional (~0.32).

Nota: Tener en cuenta, que la eficiencia de un coche con motor Diesel es superior, en torno a 0.45

Cuando pensé en ponerlo como una posible magufada, no había visto mas que la mitad del video.

Calero, el autor del video destila buen rollo, pero no dejaba de chocarme lo que decía de ser CO2 ¡negativo!.
 

PabloB

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Buenas @ElfoGris,

Vamos nada, salvo que al sacarlo 10 años después, pues han mejorado alguna cosa, jajajaja.

En fin, yo creo que la idea es buena por lo que dice @yiwan en el mensaje anterior.

Un saludo. Cuidaros.
correcto, ese planteamiento de motor de combustión meramente como generador para cargar la batería cuando hiciera falta lo tenían varias marcas, tb BMW en vs anteriores del i3 que yo recuerde, pero lo fueron abandonando por sus múltiples desventajas (sobrecoste, complejidad, emisiones...)
 

Nach

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Ese típo de vehículos se denominan "Eléctricos de autonomía extendida" (E-REV). El tema de vender que son de CO2 0 es que se supone que usan un combustible en el motor térmico que se ha generado a partir de métodos renovables (como conseguir Hidrógeno por electrólisis usando energía renovable). Vamos, cogido con papel de fumar.
 

Amt0571

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No es magufa, es un concepto muy bueno:

Los híbridos convencionales tienen el motor de combustión y el eléctrico en paralelo: Los dos motores están conectados al eje de transmisión y pueden mover el vehículo cada uno por su cuenta o los dos a la vez.

El Hyper Hybrid de Obrist (Austria) tiene el motor de combustión en serie con el eléctrico.
El motor de combustión es un pequeño 2 cilindros de gasolina (1000 cm³), que consume entre 2 y 4 litros/100km. No sirve para mover el coche, sino que está conectado a un generador de 40kW que carga la batería de solo 18kWh, cuando la velocidad supera los 65 km/h. En el tráfico urbano, a menos de 65 km/h, el motor de combustión está parado, para evitar emisiones.
Es decir, el coche siempre es propulsado por el motor eléctrico potente (en el prototipo el motor de un Tesla 3), pero la batería es constantemente recargada por el motor de combustión, con lo que la autonomía es superior a 1000km.
El motor de gasolina es pequeño, pero matón: Consume poco, es (casi) CO2 neutral, silencioso y prácticamente sin vibraciones. Obrist dice, que los pasajeros no lo oyen ni lo sienten.

En mi opinión, este concepto es superior al de dos motores en paralelo: La batería ocupa mucho menos volumen y pesa menos; la autonomía es superior; el coche es bastante más barato que un eléctrico o un híbrido convencional; no hay que recargar a la bateria, sino simplemente llenar el depósito (de solo 30 litros) con gasolina; y las emisiones son mínimas.

El concepto tiene futuro, parece que los primeros coches de serie (BMW?) estarán disponibles en 2022.
El único inconveniente que le veo: Si se mueve el coche siempre en ciudad, a menos de 65 km/h, la autonomía es de solo 100km (la que da la batería) y hay que recargarla con un cargador de red. Evidentemente, el coche está hecho para larga distancia.

Mi conclusión no es correcta, perdón. Ver mi post #6.
El Ampera / Volt ya eran un híbrido en serie, pero a alta velocidad tenian un embrague que acoplaba el térmico a las ruedas directamente porqué es más eficiente.

Si no lo acoplas tienes un térmico que hace girar un generador (pérdidas), que carga una batería (más perdidas), que debe impulsar un motor eléctrico (más pérdidas).

El concepto es una mierda.
 

Jesús

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El Ampera / Volt ya eran un híbrido en serie, pero a alta velocidad tenian un embrague que acoplaba el térmico a las ruedas directamente porqué es más eficiente.

Si no lo acoplas tienes un térmico que hace girar un generador (pérdidas), que carga una batería (más perdidas), que debe impulsar un motor eléctrico (más pérdidas).

El concepto es una mierda.
Me encanta tu resumen final :emoji_smiley:

Se me ocurre que se podría mejorar el concepto (y quizá hacerlo factible) si se elimina la batería intermedia, y se hace que un motor de combustión, funcionando a régimen ideal, le pase casi directamente la energía al motor eléctrico. Digo casi porque un motor de combustión nunca va a generar la punta de energía que puede requerir un eléctrico en un momento dado, y haría falta algo de almacenamiento intermedio. Pero vamos, sería mínimo, bastaría lo suficiente como para aguantar un arreón fuerte, y podría ser algo tipo condensadores (recarga instantánea, eficiencia máxima y capacidad pírrica).

De esta forma, te ahorras el coste en baterías, y tienes rendimiento de eléctrico, autonomía máxima y la máxima eficiencia de un motor térmico. No parece mala opción, aunque sospecho que, con la simple progresión natural de las baterías de litio, es un concepto que dejaría de ser competitivo pronto (si es que lo es a día de hoy), además de muy complejo técnicamente. Vamos, que no sé si vale la pena meterse en esos fregaos, cuando hagas lo que hagas en 3-4 años los eléctricos normales te van a comer la tostada.
 

josefe220

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El Ampera / Volt ya eran un híbrido en serie, pero a alta velocidad tenian un embrague que acoplaba el térmico a las ruedas directamente porqué es más eficiente.

Si no lo acoplas tienes un térmico que hace girar un generador (pérdidas), que carga una batería (más perdidas), que debe impulsar un motor eléctrico (más pérdidas).

El concepto es una mierda.
Pues como algunos automotores (locomotoras) diésel que existen. Tiene sus ventajas, simplifica la transmisión ya que el ancho de banda (margen de velocidades) en las que opera un motor eléctrico es mayor que un térmico, siendo el conjunto un grupo convertidor de par. Tienes el grupo electrógeno trabajando a velocidad constante en el punto de máxima eficiencia y según como modules el motor eléctrico así le demandas al generador, lo que afecta a su par. Eso sí, las pérdidas de conversión te las comes, pero igual que en un convertidor de par hidráulico.

En el fondo el concepto es como un MPPT solar, independizas unos parámetros de otros haciendo funcionar cada módulo en máxima eficiencia, pero con mayores pérdidas de conversión que si no se usan.
 

Amt0571

Nergizo
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Me encanta tu resumen final :emoji_smiley:

Se me ocurre que se podría mejorar el concepto (y quizá hacerlo factible) si se elimina la batería intermedia, y se hace que un motor de combustión, funcionando a régimen ideal, le pase casi directamente la energía al motor eléctrico. Digo casi porque un motor de combustión nunca va a generar la punta de energía que puede requerir un eléctrico en un momento dado, y haría falta algo de almacenamiento intermedio. Pero vamos, sería mínimo, bastaría lo suficiente como para aguantar un arreón fuerte, y podría ser algo tipo condensadores (recarga instantánea, eficiencia máxima y capacidad pírrica).

De esta forma, te ahorras el coste en baterías, y tienes rendimiento de eléctrico, autonomía máxima y la máxima eficiencia de un motor térmico. No parece mala opción, aunque sospecho que, con la simple progresión natural de las baterías de litio, es un concepto que dejaría de ser competitivo pronto (si es que lo es a día de hoy), además de muy complejo técnicamente. Vamos, que no sé si vale la pena meterse en esos fregaos, cuando hagas lo que hagas en 3-4 años los eléctricos normales te van a comer la tostada.
Esto que dices es lo que hace Nissan con el e-Power, justamente con una batería pequeña. Aunque no tengo claro que sea más eficiente que el sistema HSD de Toyota, por ejemplo. Eso sí, mecánicamente es más simple.

El Ampera/Volt, y creo que el Outlander PHEV en cierto modo también lo hacen, aunque a altas velocidades conectan el motor directamente a las ruedas mediante un embrague para conseguir más eficiencia.

Pues como algunos automotores (locomotoras) diésel que existen. Tiene sus ventajas, simplifica la transmisión ya que el ancho de banda (margen de velocidades) en las que opera un motor eléctrico es mayor que un térmico, siendo el conjunto un grupo convertidor de par. Tienes el grupo electrógeno trabajando a velocidad constante en el punto de máxima eficiencia y según como modules el motor eléctrico así le demandas al generador, lo que afecta a su par. Eso sí, las pérdidas de conversión te las comes, pero igual que en un convertidor de par hidráulico.

En el fondo el concepto es como un MPPT solar, independizas unos parámetros de otros haciendo funcionar cada módulo en máxima eficiencia, pero con mayores pérdidas de conversión que si no se usan.
Existen locomotoras con esta configuración porque las locomotoras necesitan un par bestial desde 0km/h y tienen que trasmitir la fuerza a muchas ruedas situadas en diferentes bogies, cosa que complica mucho la transmisión. Anteriormente algunas locomotoras resolvían este problema con un convertidor de par y una transmisión diesel-hidraulica, pero se dejó de usar por ser menos eficiente y dar problemas de mantenimiento.

En un coche no se necesita esa cantidad descomunal de par ni es tan complicado llevar el movimiento a las ruedas.
 
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