Tunear motores para gastar menos.

cyclador

Nergizo
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Se oye mucho de las modificaciones para tener mas potencia en el motor pero menos para bajar el consumo.
Algunas modificaciones son parecidas a la que se hacen para mejorar las prestaciones.

Una modificacion curiosa en motores de gasolina es usar un calentador de aire de admision.
En principio los motores son mas eficientes con aire frio. Pero en los motores de gasolina el motor suele ir ahogado por la mariposa de admision que solo esta abierta del todo cuando se pisa a fondo.
Con aire caliente la necesidad de obstruir la admision es menor y se baja el consumo a pesar del consumo de la resistencia.
Es otro motivo para reducir la entrada de aire por el radiador, que calienta el aire de admision gratis.
Calentar la admision debe ser especialmente ventajoso con el motor frio, se evapora mejor la gasolina y calienta el motor antes, tanto por la resistencia como la mejora de la combustion.
Es una solucion muy simple y barata que no sé porque no se usa mas de serie, aunque hipermiler suelen usarla.

Igual que calentar el aire de admision reduce el consumo tambien reduce la potencia cuando se requiere.
En algunos coches deportivos tiene un sistema que absorbe aire del exterior cuando se acelera a fondo y puede ser util en coches de bajo consumo que puntualmente requieren potencia, para optimizar la potencia del motor y no tenerlo sobredimensionado.
Tambien el aire fresco reduce la detonacion y se puede subir la compresion lo que mejora la eficiencia. Tanto la energia mecanica que se extrae del combustible, como la potencia.
 
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cyclador

Nergizo
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Una de las caracteristicas que mejora la eficiencia es la relacion de compresión. Por eso los Diesel son mas eficientes que los de gasolina.

El problema es que se necesita gasolina de mas octanaje. Realmente, no siempre se necesita todo el octanaje y con baja carga los cilindros se llenan menos y se podria tener mas relacion de compresion que pisando a fondo. A habido prototipos de motores con compresion variable, para tener las ventajas de ambas circunstancias.

Realmente echar gasolina de mas octanaje solo tiene efecto en momentos puntuales, pero se gasta todo el rato al ser mas cara. Seria mas ideal utilizarla solo en los momentos que necesitan el extra de antidetonación.
Otra opcion es utilizar aditivos que reduzcan la detonacion.
Un sistema muy antiguo es inyectar agua, a veces combinada con alcohol.
El agua es la sustancia que mas calor absorbe al evaporarse y sirve para enfriar y densificar el aire de admision y enfriar la camara de combustion y evitar la detonacion en la camará de combustion.

El alcohol metanol o etanol, tambien colabora facilita la evaporacion del agua al reducir la tension superficial y tener una temperatura de evaporacion menor. Ademas ambos alcoholes aumentan el octanaje y permiten aumentar la potencia, porque necesitan menos oxigeno y por tanto aire para quemarlo.

Es curioso que no haya casi ningun coche que tenga un sistema asi. Solo conozco un BMW, pero seria util en coches economicos y el aditivo solo se gastaria cuando se demanda potencia.

En motores Atkinson ya viene con compresiones altas de serie. Un sistema de inyecion de Agua y/o alcohol, serviria para aumentar la potencia maxima si la electronica la aprovechase.
Son motores con poca densidad de potencia y una mejora no les vendria mal.
 

Nach

SuperNergizo
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No sólo se trata de optimizar el rendimiento y la eficiencia de los motores. El problema principal es reducir las emisiones contaminantes, y no siempre mejor eficiencia está asociado a menores emisiones. Sí en lo que se refiere a CO2, pero muchas de las ideas aplicadas para mejorar la eficiencia terminan afectando a la emisión de otros compuestos igual o más nocivos, como el NOx, y partículas de menor tamaño que no pueden ser atrapadas por los filtros y entran fácilmente en los pulmones.
 

Homo_non_sapiens

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Igual que decimos "la energía más barata (y menos contaminante) es la que no se consume" se puede decir que "el coche más económico (y menos contaminante) es el que no se usa"
 

mario147

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De verdad que algunas cosas... El que no se usa. Alguien usa el coche por gusto? Poca gente. No todos tenemos la suerte de poder ir andando o en bici. Y tardo 15 minutos en micoche y más de una hora en el tan ponderado transporte público.
 

Homo_non_sapiens

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De verdad que algunas cosas... El que no se usa. Alguien usa el coche por gusto? Poca gente. No todos tenemos la suerte de poder ir andando o en bici. Y tardo 15 minutos en micoche y más de una hora en el tan ponderado transporte público.
Yo diría que gran parte de los km hechos en coche son "por gusto" ...
 

PabloB

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En vez de tratar de ser más listos que los ingenieros acostumbrémonos a conducir tranquilos, anticipándonos a las circunstancias del tráfico, evitando tocar tanto freno como acelerador intensamente, cambiando marchas cuando toque (ni muy pronto ni muy tarde), usando con prudencia y atino el punto muerto (sí, en muchas circunstancias es más recomendable que el freno motor aunque "gaste combustible..."), dentro siempre de los límites de velocidad y si es posible un pelín por debajo, usemos el aire acondicionado con cabezam tratemos de buscar las sombras al aparcar y dejar una rendijita de las ventanas bajadas y un parasolopara que el coche no se recaliente... y veremos cómo se ahorra.
 

Swapper

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El rendimiento máximo de un ciclo Otto ideal a gasolina con relación de compresión 8:1 es de un 56,5%. En un diesel, por su mayor relación de compresión, del 63,2%.

Toyota pasó de una eficiencia térmica del 36,4% (BSFC de 225 gr/kWh) con el Prius 2 en el 2003, a un 37,18% (BSFC de 220gr/kWh) con el Prius 3 en 2010, a un 40% con el Prius 4 en el 2016. A los fabricantes les cuesta mucho conseguir más eficiencia térmica a medida que se van acercando más al rendimiento máximo teórico.

Dado que el I+D en motores de combustión para coches no creo que vaya a avanzar por el cambio a la electrificación total, creo que saldría más a cuenta el destinar recursos en mejorar el coeficiente aerodinámico, ya que eso mejora el consumo de todos los coches independientemete de su fuente de energía.
 

Jesús

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Dado que el I+D en motores de combustión para coches no creo que vaya a avanzar por el cambio a la electrificación total, creo que saldría más a cuenta el destinar recursos en mejorar el coeficiente aerodinámico, ya que eso mejora el consumo de todos los coches independientemete de su fuente de energía.
Pues viendo cómo todos los modelos van derivando hacia SUVs, diría que están haciendo justo lo contrario... :emoji_sweat:

También se puede ver de forma optimista, y plantearlo como que a partir de ahora, gracias a la moda de los SUVs, va a haber un margen de mejora aerodinámico tremendo. De hecho ya se empiezan a leer artículos diciendo que, con el tema de los costes de combustible, el consumo (y por tanto la aerodinámica) es importante, y vuelven las berlinas. De hecho muchos modelos recientes de cochazos de gama alta son berlinas ultraaerodinámicas (el Ioniq 6, un Mercedes eléctrico que han anunciado hace poco...).

Al final es verdad que la vida son ciclos, y todo vuelve.
 

Carlos

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De hecho ya se empiezan a leer artículos diciendo que, con el tema de los costes de combustible, el consumo (y por tanto la aerodinámica) es importante, y vuelven las berlinas. De hecho muchos modelos recientes de cochazos de gama alta son berlinas ultraaerodinámicas (el Ioniq 6, un Mercedes eléctrico que han anunciado hace poco...).

Vuelven las berlinas pero no solo por eso, sino por el ciclo de consumo en el que estamos inmersos, primero lo guay eran las berlinas, cuando todo el mundo tiene una resulta que lo mejor son los monovolúmenes, luego los SUV, ahora no hay mucho más que inventar así que volvemos a las berlinas ya que no creo que queden muchos Toledos por ahí ya.

Pasa lo mismo en otros muchos ámbitos, en mtb es de risa, primero rueda 26", cuando todo el mundo tiene bici te cuentan la milonga de que con 27,5" vas mucho mejor, luego con 29"... Lo mejor es que la gente traga y te cuenta mil y una alabanzas a llevar 1,5cm más de radio en la rueda...
 

Swapper

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Pues viendo cómo todos los modelos van derivando hacia SUVs, diría que están haciendo justo lo contrario... :emoji_sweat:

También se puede ver de forma optimista, y plantearlo como que a partir de ahora, gracias a la moda de los SUVs, va a haber un margen de mejora aerodinámico tremendo. De hecho ya se empiezan a leer artículos diciendo que, con el tema de los costes de combustible, el consumo (y por tanto la aerodinámica) es importante, y vuelven las berlinas. De hecho muchos modelos recientes de cochazos de gama alta son berlinas ultraaerodinámicas (el Ioniq 6, un Mercedes eléctrico que han anunciado hace poco...).

Al final es verdad que la vida son ciclos, y todo vuelve.
Eso espero, porque como dices, los modelos "que se llevan ahora" van hacia el lado opuesto a la eficiencia aerodinámica. A ver si para dentro de 3 años el mercado ha cambiado, que es cuando me tocará a mi cambiar de coche :emoji_sweat_smile:
 

Juanpa

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El rendimiento máximo de un ciclo Otto ideal a gasolina con relación de compresión 8:1 es de un 56,5%. En un diesel, por su mayor relación de compresión, del 63,2%.

Lo de achacar el mejor rendimiento de los motores diesel exclusivamente a su mayor relación de compresión es sólo una verdad a medias, que no por ser tan repetida pasa a ser mas cierta.

Sin ser un experto en mecánica, se me ocurren otras dos razones complementarias -y de cierto peso- que nos ayuden a explicar su mejor comportamiento:
  1. ambos combustibles los compramos por volumen y da la casualidad que el diesel pesa un 20% mas que la gasolina...,
  2. los motores diesel, a diferencia de los motores Otto que queman gasolina, no llevan mariposa, por lo que cuando levantamos el pie del acelerador de un diesel, el motor nos frenará la marcha mucho menos.
 
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