Tunear motores para gastar menos.

Juanpa

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En vez de tratar de ser más listos que los ingenieros acostumbrémonos a conducir tranquilos, anticipándonos a las circunstancias del tráfico, evitando tocar tanto freno como acelerador intensamente, cambiando marchas cuando toque (ni muy pronto ni muy tarde), usando con prudencia y atino el punto muerto (sí, en muchas circunstancias es más recomendable que el freno motor aunque "gaste combustible..."), dentro siempre de los límites de velocidad y si es posible un pelín por debajo, usemos el aire acondicionado con cabezam tratemos de buscar las sombras al aparcar y dejar una rendijita de las ventanas bajadas y un parasolopara que el coche no se recaliente... y veremos cómo se ahorra.

Según mi experiencia, a la hora de bajar consumos, todas esos consejos que indicas das dan sopas con onda a cualquier modificación del motor que la persona media pueda hacerle al motor.

Yo antes, en mi Opel Vectra 1,9 TDI del año 2004. con un depósito lleno, recorría 750 km de media. En los últimos años, he conseguido subir a alrededor de los 1000 km/depósito.
 

Swapper

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Lo de achacar el mejor rendimiento de los motores diesel exclusivamente a su mayor relación de compresión es sólo una verdad a medias, que no por ser tan repetida pasa a ser mas cierta.

Sin ser un experto en mecánica, se me ocurren otras dos razones complementarias -y de cierto peso- que nos ayuden a explicar su mejor comportamiento:
  1. ambos combustibles los compramos por volumen y da la casualidad que el diesel pesa un 20% mas que la gasolina...,
  2. los motores diesel, a diferencia de los motores Otto que queman gasolina, no llevan mariposa, por lo que cuando levantamos el pie del acelerador de un diesel, el motor nos frenará la marcha mucho menos.
Yo tenía entendido que era menos: densidad energética volumétrica de la gasolina: 34,8 Mj/litro, densidad energética volumétrica del diesel: 38,6 Mj/litro. Pero que también ayuda, claro.

Pero vamos, que entre la relación de compresión y la mayor densidad energética volumétrica conseguían que un motor Diesel antiguo como el 2,5 TDI del Audi 100 del año 1990 llegase a una eficiencia termal del 42,6% (un BSFC de 198 gr/kWh), mientras que los gasolina, 20 años después, todavía van por un 40% de eficiencia termal...
 

Juanpa

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Yo tenía entendido que era menos: densidad energética volumétrica de la gasolina: 34,8 Mj/litro, densidad energética volumétrica del diesel: 38,6 Mj/litro. Pero que también ayuda, claro.

Pero vamos, que entre la relación de compresión y la mayor densidad energética volumétrica conseguían que un motor Diesel antiguo como el 2,5 TDI del Audi 100 del año 1990 llegase a una eficiencia termal del 42,6% (un BSFC de 198 gr/kWh), mientras que los gasolina, 20 años después, todavía van por un 40% de eficiencia termal...

Partiendo de la base de los datos los he sacado de Wikipedia y que ambos combustibles tienen composiciones variables al tratarse de derivados de un producto natural, no presumo de que mis datos estén gravados en granito.

Como ya sabes, la composición del petróleo de partida cambia mucho según su procedencia. Por si eso no fuese suficiente, de un crudo de un origen determinado, dos refinerias distintas pueden sacar proporciones sorprendentemente distintas de ambos combustibles...
 
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cyclador

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Partiendo de la base de los datos los he sacado de Wikipedia y que ambos combustibles tienen composiciones variables al tratarse de derivados de un producto natural, no presumo de que mis datos estén gravados en granito.

Como ya sabes, la composición del petróleo de partida cambia mucho según su procedencia. Por si eso no fuese suficiente, de un crudo de un origen determinado, dos refinerias distintas pueden sacar proporciones sorprendentemente distintas de ambos combustibles...
Yo tenia la idea que la gasolina tenia mas energia por peso y el gasoil por volumen.
Pasa con algunas cosas.
Un cable de nylon es mas fuerte por peso que uno de acero y al reves si ambos son cables del mismo diametro/volumen.
El aluminio es mejor conductor electrico por precio y peso, pero el cobre lo es por volumen/diametro.

Yo tenía entendido que era menos: densidad energética volumétrica de la gasolina: 34,8 Mj/litro, densidad energética volumétrica del diesel: 38,6 Mj/litro. Pero que también ayuda, claro.

Pero vamos, que entre la relación de compresión y la mayor densidad energética volumétrica conseguían que un motor Diesel antiguo como el 2,5 TDI del Audi 100 del año 1990 llegase a una eficiencia termal del 42,6% (un BSFC de 198 gr/kWh), mientras que los gasolina, 20 años después, todavía van por un 40% de eficiencia termal...

Respecto a lo que se comentado de la eficiencia de ambos ciclo.

La mariposa crea una succion que genera una trabajo a motor. Además, entiendo que baja la compresion dentro del cilindro y por tanto el rendimiento.

Por eso hay motores atkinson y TFSi que tienen una sobre compresión, porque a baja carga no se da la presion real que produce la detonación.
Luego los TFSI utilizan gasolina para refrigerar la camara y no haya autodetonación cuando se exige potencia. Se deperdicia gasolina y genera HC no quemados que luego arregla el catalizador.

Seria mas eficiente añadir agua que absorbe mas Cal por gr y es mas barata y ecologica.
Tambien hay prototipos de motores con compresion variable para optimizarla en cada uso. Mucha cuando hay baja carga y menor cuando se demanda mas potencia.

Como los diesel no tienen que sacrificar compresion( o no tanta) al añadir un turbo como los gasolina, no les perjudica en consumos y demás.

La compresion tambien es mayor en los diesel aunque se tiene a reducirla en diesel aumentarlas en gasolina, cada vez se parecen mas.

Los gasolina tiene la ventaja de que el ciclo teorico es mas eficiente.
Lo ideal seria que la explosion fuese instantanea a volumen constante y una vez quemada por completo, se produzca la expansion.
Los gasolina se acercan mas al ideal porque ya tiene la mezcla hecha y solo deben prenderla. Los diesel como inyectan a la vez que queman no pueden hacer una combustion tan rapida. Tanto por la velocidad de inyeccion, como lo que tarda en mezclarse el combustible con el aire.
Que tambien es la fuente de hollin, hcarburos y CO, porque el combustible no tiene oxigeno suficiente donde está. y tambien la de los NOx en las zona donde le combustible se encuentra con el aire. En el frente de llama.
La llama que produce una bujia, en realidad no es una explosion sino una deflagracion que es mas lenta ( subsonica)

Los diesotto que prendian por compresion una mezcla ya hecha. Conseguian una combustion mas instantanea que la combustion por chispa de los Otto.

 

Juanpa

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Yo tenia la idea que la gasolina tenia mas energia por peso y el gasoil por volumen.
Pasa con algunas cosas.
Un cable de nylon es mas fuerte por peso que uno de acero y al reves si ambos son cables del mismo diametro/volumen.
El aluminio es mejor conductor electrico por precio y peso, pero el cobre lo es por volumen/diametro.

Dado que tanto los diesel como las gasolinas nos las venden por volumen, no le veo el sentido práctico de elucubrar con lo que sucede/sucedería si estos combustibles se vendieran a peso.

Seria mas eficiente añadir agua que absorbe mas Cal por gr y es mas barata y ecologica.

Hace unos 6 años Bosch patentó o presentó a la prensa su sistema de aditivación de agua.


Dos fabricantes franceses -Ecopra y Econokit- vendian artilugios para que los poseedores de automoviles pudiesen incorporar esa técnica en plan brico. Presumian de bajar emisiones y consumos.

Consisten en un depósito de agua (a ser llenado con agua de lluvia), una pieza que se acopla al colector escape (donde el agua se calienta y evapora), un "inyector" del anterior vapor de agua al tubo de admisión del aire -despues del filtro-, tuberia de silicona para interconectar los anteriores elementos y abrazaderas.

Bureau Veritas lo probó en un Fiat Grande Punto TDI del 2006 con 78.000 km a cuestas. Los resultados son tan buenos, que son difíciles de creer:
  • Emisiones CO2: -15%
  • " CO: -17%
  • " NOx: -34%
  • " partículas de Carbón (TVOC): -73%
  • Consumo diesel: -27%
Aquí os dejo los dos enlaces sobre el citado test de Bureau Veritas:

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjfh8Xel635AhVygc4BHcfaBZMQFnoECAUQAQ&url=http://www.econokit.fr/wp-content/uploads/2016/06/Bureau_Veritas_Econokit_air_emission_control.pdf&usg=AOvVaw1gonN6QAgRLs3_p3qOo7Nz

Hace unos años compré un ejemplar en una oferta, pero aún no lo he instalado (había escasez de espacio en el colector de escape). O sea que no puedo comunicaros mis experiencias. Lo siento.

 

Diegol

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Creo que lo mejor de los mundos del diésel y de la gasolina lo ha hecho Mazda con el nuevo y evolucionado motor el skiactivex. Ha sabido juntar lo mejor del motor gasolina con los consumos de un motor diesel.
Además pronto van a sacar el nuevo modelo de motor diesel 3.3 litros, seis cilindros, y unos consumos de menos de 5 litros para 200cv creo recordar.
No sólo ahí acaba la revolucion de Mazda en el mundo de los motores, sino que acaba de patentar un motor de 2 tiempos que funciona como uno de 4 tiempos mediante el sistema de diferentes soluciones técnicas todas ellas patentadas.
Cuando todos abandonan la fabricación de motores de combustión ellos aún siguen innovando.
 

PabloB

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Creo que lo mejor de los mundos del diésel y de la gasolina lo ha hecho Mazda con el nuevo y evolucionado motor el skiactivex. Ha sabido juntar lo mejor del motor gasolina con los consumos de un motor diesel.
Además pronto van a sacar el nuevo modelo de motor diesel 3.3 litros, seis cilindros, y unos consumos de menos de 5 litros para 200cv creo recordar.
No sólo ahí acaba la revolucion de Mazda en el mundo de los motores, sino que acaba de patentar un motor de 2 tiempos que funciona como uno de 4 tiempos mediante el sistema de diferentes soluciones técnicas todas ellas patentadas.
Cuando todos abandonan la fabricación de motores de combustión ellos aún siguen innovando.
un motor diésel de 3,3 litros, 6 cilindros y 200 cvs? qué es? atmosférico?

Mazda lleva mucho tiempo haciendo las cosas muy bien con los motores pero como le pasa a toyota con su teconología híbrida puede quedarse descolgada del VE como no se descuide y perder demasiada energía y recursos en tecnologías que difícilmente dan ya más de sí...
 

mario147

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Los SkyActiveX de Mazda son un fiasco. Muy molón técnicamente lo de ser un gasolina que explota por compresión, como los diesel (en determinadas circunstancias). En la práctica los consumos son tirando a elevados y la potencia escasa para lo esperado.

Una prueba imparcial, de una página web que generalmente habla muy bien de los Mazda

 

Diegol

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un motor diésel de 3,3 litros, 6 cilindros y 200 cvs? qué es? atmosférico?

Mazda lleva mucho tiempo haciendo las cosas muy bien con los motores pero como le pasa a toyota con su teconología híbrida puede quedarse descolgada del VE como no se descuide y perder demasiada energía y recursos en tecnologías que difícilmente dan ya más de sí...
Ahora no sé decirte, se que hay uno diesel que tienen que es biturbo pero este no se. Lo que si sé es que es de hibridación ligera de ahí el consumo, y que tiene un par a bajas revoluciones muy fuerte pudiendo remolcar hasta 2500kg.
Lo van a estrenar en el cx60 y luego creo que cuando salga el nuevo 6 también lo van a meter en el.
 

Diegol

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Los SkyActiveX de Mazda son un fiasco. Muy molón técnicamente lo de ser un gasolina que explota por compresión, como los diesel (en determinadas circunstancias). En la práctica los consumos son tirando a elevados y la potencia escasa para lo esperado.

Una prueba imparcial, de una página web que generalmente habla muy bien de los Mazda

Ese el el primer skiactive luego sacaron la segunda generación de 186 donde bajaron el consumo y comportamiento.
 

PabloB

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Ahora no sé decirte, se que hay uno diesel que tienen que es biturbo pero este no se. Lo que si sé es que es de hibridación ligera de ahí el consumo, y que tiene un par a bajas revoluciones muy fuerte pudiendo remolcar hasta 2500kg.
Lo van a estrenar en el cx60 y luego creo que cuando salga el nuevo 6 también lo van a meter en el.
lo digo de broma. evidentemente a estas alturas de siglo XXi a nadie se le ocurre sacar un diésel atmosférico...

pero vamos, parece que es cierto... 6 cilindros y 3,3 litros de cubicaje para desarrollar 200 cvs...


el tiempo dirá qué tal salen... si es que se venden muchos...
 

PabloB

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Ese el el primer skiactive luego sacaron la segunda generación de 186 donde bajaron el consumo y comportamiento.
mi suegro tiene un mazda 3 skyactive 2,2. No tengo quejas del motor ni del consumo pero sí de una cosa: es tremendamente ruidoso, más que un diésel equivalente...
 
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