¿Me compro un coche híbrido?

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De la mano de una transición energética hacia las renovables, el vehículo eléctrico nos ayudaría a solventar algunos problemas derivados de la movilidad (que no todos, ni mucho menos), pero aún no supone un producto apto para todos los públicos… -ni para todos los bolsillos-. Ahí están factores como el coste, la autonomía o la necesidad de contar con puntos de recarga que aún suponen ciertos escollos.

Sin embargo, la transición entre los motores térmicos y los eléctricos encarnada por los coches híbridos, funciona hoy a pleno rendimiento y puede ser muy buena opción para un público “generalizado”. Lo analizamos para que no quede ningún Fulgencio con dudas.

 

¿Qué diantres es un coche híbrido?

Empecemos por lo básico. A grandes rasgos el vehículo híbrido hace uso de un motor de combustión interna y uno o más motores eléctricos (aunque existen ejemplos que hibridan con otras tecnologías).

Por lo general y como primera premisa: un híbrido eléctrico es más eficiente. Esto es así porque como productos destinados a obtener una mayor eficiencia energética y un menor consumo, hacen uso de la tecnología para obtener un mejor uso de la energía y reutilizar ciertas pérdidas, por ejemplo, mediante la frenada regenerativa.

Por cierto, ¿sabías que tenemos una guía en pdf titulada “Guía definitiva para bajar tu factura de la luz” donde podrás leer cómodamente todo lo que necesitas para ahorrar en tu factura sin tener que saltar de post en post y de web en web?.

 

¿Cuál es el “terreno de juego” de un híbrido eléctrico?

Los motores de combustión tienen un consumo más elevado en ciudad. A pesar de grandes mejoras y de su progresivo refinamiento incorporando sistemas como los Start/Stop, esta afirmación sigue siendo válida y un coche en condiciones normales de uso consume mucho menos en carretera.

En definitiva, lo que hace consumir más a tu coche no es la velocidad, sino los cambios de ritmo, dado que al salir desde parados revolucionamos el motor para demandarle potencia.

El empuje eléctrico en ciudad, sin necesidad de equipar un motor de gran potencia y bien sea ayudando al motor de combustión o funcionando de forma autónoma, produce un cuantioso descenso del consumo de combustible. Por ende, una segunda premisa: cuantos más kilómetros realicemos en ciudad, antes amortizaremos nuestra compra –luego hablaremos de precios-.

Esto no quiere decir que si hacemos una travesía Alicante-Albacete con los niños y el perro el fin de semana, el híbrido se nos vaya a desmontar por el camino como una tartana. Simplemente su uso óptimo no es ese escenario, un diésel presenta un mejor comportamiento en este caso.

Lo que sí podemos afirmar es que, si la utilización que vas a dar a tu coche es eminentemente en vías rápidas, un híbrido no es la opción más rentable. Aquí ya entra en juego la valoración subjetiva que cada uno hace de otros aspectos.


 

¿Qué más debo saber?

Como adelantamos, su precio es más elevado que el de un coche de combustión interna con características similares. Además, si bien es más eficiente, tampoco lo es en mucho mayor grado frente a los actuales motores diseñados en general con unos altos estándares de eficiencia, entre otras cosas porque es más pesado (equipa al menos dos motores y baterías).

Este fenómeno conlleva que por lo general sus reacciones suelen ser algo más perezosas, y el hecho de que ambos motores no alcancen su par máximo en el mismo régimen de giro, se traduce en que la suma de la potencia de ambos motores, combustión + eléctrico, no es la potencia real combinada del vehículo.

En síntesis y por citar un ejemplo, un Auris Hybrid equipa un motor 1.8 de 99 CV y uno eléctrico de 82 CV, lo que suma 181 CV… pero la potencia combinada que declara el fabricante, Toyota, es de 136 CV.

Toyota Auris Híbrido
 

Dos motores, dos tecnologías distintas… mi cuñado dice que la factura del taller va a ser de aúpa.

Este tema es algo controvertido, pero lo cierto es que a veces las pasiones de los amantes del motor dan pie a opiniones poco fundadas que no resisten una revisión con datos estadísticos.

Según un estudio que realizó la consultora Audatex, comparando el mantenimiento de vehículos híbridos, diésel y gasolina, el mantenimiento para 120.000 km ó 6 años es hasta un 52% más barato en el híbrido.

Debemos tener en cuenta que los vehículos híbridos prescinden de alternador, motor de arranque y otros elementos (dependiendo también del vehículo híbrido en cuestión). Por otra parte, la frenada regenerativa ayuda a alargar ostensiblemente la vida útil del sistema de frenado.

Sin pretender entrar en una guerra Toyota VS Hyundai de la que a ciencia cierta saldría mal parado, hay híbridos con soluciones mecánicas estadísticamente menos complejas y más fiables (Toyota y su e-CVT), y otros que aunque proporcionan una conducción más dinámica y en ciertos casos más satisfactoria, pueden darnos quebraderos de cabeza en caso de visita al taller (Hyundai y su cambio automático de doble embrague). Personalmente y para matizar no considero uno mejor que el otro, sino que ofrecen soluciones con virtudes y flaquezas distintas. No obstante, no hablamos ahora de una característica exclusiva de los híbridos, sino de los coches automáticos.

El componente más peliagudo en el caso de los híbridos radica en las baterías. Tu comercial de turno te dirá que no hay que sustituirla, sin embargo, el colectivo de los taxistas fue el primero en avisar de que no siempre es así.

Lo cierto es que, con un uso considerable y kilometrajes altos, puede resultar necesario realizar esta sustitución, en cuyo caso el precio varía entre los 1.100-3.000 euros aproximadamente (las de hidruro de níquel de Toyota son más baratas, pero también tienen menor densidad energética que las de litio que usa por ejemplo Hyundai).

Hyundai Ioniq motor

Con todo, en general las baterías pueden durar sin problemas 10 años o más, siendo determinante en este aspecto el clima. Un clima suave trata mejor a la batería que un clima frío, los coches híbridos son más sensibles al frío que los coches de gasolina y diésel y su consumo aumenta de forma proporcionalmente mayor en esta situación.

 

Otros elementos que nos ayudan a amortizar la compra.

Un punto que algunos suelen olvidar y que ya hemos adelantado es el de la caja de cambios, y es que por lo general los híbridos son vehículos automáticos. Habrá quien no valore este aspecto y a quien incluso le suponga un problema, pero lo cierto es que, de cara a comparar precios, deberíamos hacerlo con vehículos de combustión automáticos… o mirado de otra form: si estamos buscando un automático un híbrido ya lo es “de gratis”. Un cambio automático puede variar entre 600 euros los más básicos a 2000 euros en las modernas versiones DSG.

Por otra parte, los vehículos híbridos en nuestro país suelen tener “descuentos” en el impuesto de circulación y beneficios en materia de estacionamiento (algo que deberías consultar para tu municipio en concreto). En ciudades masificadas como Madrid o Barcelona, también podemos beneficiarnos de no estar sometidos a las restricciones de tráfico.

Otra cuestión destacable es la de la capada al diésel. Si esta mecánica es la única que puede competir en consumo con los híbridos y que la supera en ciclo de carretera, en Europa la dinámica es la de desplazar a este tipo de vehículos fuera de las grandes ciudades.

No pocas marcas se están planteando o se han comprometido a dejar de fabricarlos, así que independientemente de nuestras apreciaciones subjetivas no se puede negar una dinámica objetiva general que beneficia a los híbridos y perjudica al diésel: se tiende a fomentar el uso de vehículos más eficientes y menos contaminantes, mientras que se opta por medidas que tratan de limitar el uso del diésel y vehículos más “derrochadores”.

Teniendo en cuenta que un coche se adquiere para un periodo de vida considerable… es de prever que en caso de adquirir un híbrido, te beneficies de medidas adicionales a las que hoy existen en el horizonte futuro.


 

¿Híbrido o Híbrido enchufable?

Un coche híbrido consume un 30-35% menos que un coche similar, pero con un híbrido enchufable podemos reducir el consumo aún más. Un vehículo de esta tipología puede reducir el consumo en un 65-75%, llegando a cifras de 1,5 – 2 l/100km –ahí es nada-.

Para lograrlo la autonomía en eléctrico de estos vehículos puede aumentar desde los escasos kilómetros de un híbrido convencional a más de 50 km.

De igual modo que en los híbridos antes mencionados, los enchufables cuentan con puntos negativos adicionales. El más obvio de ellos es que necesitas un punto de recarga –punto para el Capitán Obvio-, pero también el aumento de capacidad en el banco de baterías conlleva más peso, el espacio útil puede verse reducido (según versiones), etc.

Hyundai Ioniq

Por otra parte, la diferencia de precio entre un vehículo de combustión y un híbrido ronda los 4.000 euros, mientras que en el caso del híbrido enchufable es bastante mayor. Sin contar descuentos, el Ioniq Hybrid con acabado Tecno de Hyundai tiene un precio base de unos 27.000 euros, el Plug-Ing (enchufable) asciende a los 35.000.

 

Ahorro combustible, ¿pero soy más respetuoso con el medioambiente?

Lo hemos conseguido. Ya estás soñando despierto, circulas en silencio por la gran ciudad mientras el resto de conductores tocan la bocina y se desquician despilfarrando combustible. En tu cabeza ellos se rigen por una sociedad caótica y salvaje a lo MadMax, mientras tú vives en comunión con la naturaleza, casi como el teniente John J.Dunbar en Bailando con Lobos –mucho mejor que Avatar, si se me permite, pero ese es otro tema-.

 

El híbrido emite menos contaminantes durante su funcionamiento, es innegable, y ese hecho nos permite contar con una calidad del aire mayor en nuestras ciudades ¿pero es inherentemente más ecológico?

Los talibanes de la combustión sostienen que no, al introducir en la ecuación la fabricación de la batería en los vehículos híbridos y eléctricos. Es lícito, pero para hacerlo sin ningún tipo de sesgo deberíamos introducir no ese, sino todos los factores restantes, la huella de carbono durante el ciclo de vida completo para ambos casos.

En el caso de los vehículos eléctricos puros, si la fuente de la que procede la electricidad no es renovable, su fabricación y su uso puede ser de hecho más perjudicial para el medio ambiente; en caso contrario su huella de carbono puede reducirse a la mitad.

Por lo tanto, en el caso de los vehículos híbridos y eléctricos, es en las primeras fases de la cadena productiva donde se produce un gran coste ambiental, negarlo es absurdo. El que sea más o menos ecológico durante toda su vida útil dependerá de tu casuística concreta, de su uso y en caso de ser enchufable de la procedencia de esa energía eléctrica.

Por cierto, yo me he comprado recientemente un híbrido… aunque aún no está en el garaje. Ya os contaré más.

47 Comentarios

  1. Buen post Mario!!

    Los que me seguís en redes sociales sabréis que yo también acabo de comprar un coche híbrido, aunque Mario no ha hablado del mio en su post 🙁

    En breve haré una review y algún post con técnicas de conducción eficiente, etc…

  2. Para mi la ventaja fundamental es que aunque también emiten co2 cuando funcionan con combustibles fosiles y asi pueden recargar las baterias, en el uso urbano si van en modo eléctrico no emiten. Así aunque el total sea el mismo, lo emiten fuera de las ciudades y actualmente el problema principal es la contaminación en las grandes ciudades.

    Yo personalmente y en mi ciudad, de tamaño medio, lo más ecológico es utilizar otro medio de transporte. Yo utilizo casi siempre la bicicleta, algunas veces el transporte público y pocas veces el coche.

    Sigo teniendo coche para viajes largos, fines de semana y vacaciones. Si tuviese que comprarme hoy uno nuevo tendría dudas, no se si me merece la pena todo el dinero que cuesta, precio de compra, seguro, impuesto circulación, itv, averias, mantenimiento. Quizás alquilar un coche me sería más rentable. Aunque no tendría la disponibilidad del coche en el garage para cuando me surge de repente un improvisto.

    El coche eléctrico compartido es para mi el futuro en las grandes ciudades. En las pequeñas ciudades para el 90% de la gente si se acostumbrase a utilizar la bicicleta se reduciría mucho el tráfico, contaminación y ruidos. Y sería mejor incluso para los conductores de coches, porque tendrían menos tráfico y más facilidad para aparcar, aunque normalmente ni se dan cuenta. Los que hayan viajado a Amsterdam o Dinamarca que piensen como sería el tráfico si la enorme cantidad de gente que se mueve en bicicleta la dejase en casa y se moviese en coche.

    • Este tipo de análisis son un poco sesgados, porque siempre se analiza el mismo perfil: solteros sin hijos, más bien tirando a jóvenes. Ni de coña el 90% de la población podría vivir con coches compartidos, simplemente porque el 30-40% tienen niños pequeños (que hay que llevar con sillitas homologadas y bastante parafernalia), y otro tanto por ciento son gente mayor o con problemas de movilidad a las que no les va bien ir en patinete o en bicicleta.

      Vamos, que los coches compartidos están muy bien y serán una opción cojonuda para mucha gente, pero no sustituirán a lo que hay, más bien serán un complemento.

      • Estoy de acuerdo. Yo hablo de determinadas personas y para determinadas circunstancias. Lo del 90% digo no que puedan prescindir de coche privado, sino que hay muchos desplazamientos que podríamos hacer de otra forma, transporte público, bicicleta, compartir el coche para ir al trabajo. Nos solemos ir a lo cómodo que es coger el coche.

        Según van cambiando las condiciones la gente ira cambiando de manera de pensar. En pocos meses con la nueva normativa europea de contaminación se va a incrementar el precio bastante en los coches de combustión, sobre todo los diesel. Eso favorecerá a los eléctricos y a los gasolina. También se prevee que cada vez los coches diesel (y gasolina, pero no los GLP) tengan más problemas para entrar en el centro de las grandes ciudades los días que haya mucha contaminación, cada vez más frecuentes. Más incentivo para eléctrico y GLP.

        Lo de utilizar la bicicleta para ir al trabajo en España lo tenemos asociado a la gente que no se puede permitir un coche, tenemos que cambiar de forma de pensar. En el norte de Europa muchos ejecutivos, profesores universitarios, rectores, alcaldes, abogados, médicos, van a su trabajo en bicicleta, por velocidad, salud, ecología.

        Esta claro que para hacer muchas cosas con la familia lo ideal es el coche particular. Pero también para ciertos desplazamientos es muy práctico llevar una bicicleta preparada para llevar niños, en Holanda he visto a madres/padres llevando uno, dos y hasta tres hijos en la bicicleta. Aquí raramente se ve llevar más de uno. Si hiciésemos más deporte mucha más gente mayor estaría en mejor estado de salud pero es más cómoda la vida sedentaria. Mi padre en el pueblo va al bar en coche, y andando no se tarda mas de 2 minutos.

    • “también emiten co2 cuando funcionan con combustibles fosiles y asi pueden recargar las baterias, en el uso urbano si van en modo eléctrico no emiten. Así aunque el total sea el mismo, lo emiten fuera de las ciudades”
      EL CO2 tiene el mismo efecto invernadero se emita en medio de una ciudad o en el campo… y no, el total no es el mismo, a la suma de las perdidas del motor térmico, hay que sumarle las perdidas del eléctrico, así como del proceso de almacenarla.
      Afortunadamente el motor Atkinson es mas eficiente y emite menos CO2 por km que el Otto “de toda la vida”, aunque mas que un diésel moderno.

      • Cuando se habla de temas medioambientales hay que distinguir dos enfoques, que comúnmente se mezclan: para la contaminación global, el cambio climático y compañía sí, en efecto, da igual dónde se emita el CO2, que el problema es el mismo. Pero la contaminación en las ciudades es un problema diferente, y se trata de que gran parte de la contaminación se concentra justamente donde vive más gente. Es un problema de salud, y ahí sí que influye dónde se emite el CO2.

        Resumiendo, que aunque para el cambio climático sea lo mismo, el hecho de concentrar la contaminación fuera de las ciudades puede salvar muchas vidas. E incluso desde el punto de vista de la contaminación global, también es más fácil gestionar un único foco de contaminación gorda que 3 millones de pequeños focos de contaminación dispersos.

        • El CO2 no es un gas contaminante. Nunca lo ha sido ni lo va a ser. Tiene el problema de que en tremendas cantidades provoca un efecto invernadero, pero no es nocivo para la salud (salvo que su presión parcial sea superior a la del aire exhalado en cuyo caso nos asfixiariamos).
          El problema de las emisiones contaminantes, así pues, no es el CO2, si no el CO (monoxido de carbono), NOx (óxidos nitrosos) y las partículas (PM). Si tuviéramos coches GNC en lugar de diésel o gasolina este problema sería irrelevante.

          • Bueno, decía CO2 pero me refería a emisiones en general. Los coches GNC/GLP emiten menos, es verdad, pero siguen emitiendo. Los únicos que resuelven el problema son los eléctricos, si cambiásemos todos los coches a gas tendríamos un problema menor, pero seguiría estando ahí.

  3. Bue articulo, aunque habría que puntualizar que la frenada regenerativa es pecata minuta… si el híbrido consigue mantener bajo el consumo es por llevar un motor de 5 tiempo, llamado también Atkison por su inventor.
    Es un motor muy pobre en cuanto a prestaciones, que camufla sus deficiencias con el uso simultaneo del motor eléctrico.

    ¿Que pasaría si hacen un coche solo con el motor Atkison? Consumiría menos que uno de gasolina (y seguramente también que un híbrido al no tener que acarrear el peso de baterías, motor/es eléctrico/s y circuitos electrónicos auxiliares), pero sus pobres prestaciones lo haría un fracaso de ventas.

    Es, a mi parecer, una buena alternativa a los coches tradicionales, sobre todo en su uso ciudad.

    • Muchas veces nos quedamos con una simplificación bastante irreal del coche híbrido, la recarga de batería no sucede solo con la frenada ni mucho menos, hay muchas más ocasiones en las que se recarga en base a diversos criterios, la más importante para mi es que sustituye la retención que tiene un coche de gasolina al soltar el acelerador por una generación de energía eléctrica, además en determinados momentos usan el motor térmico para recargar las baterías, que aunque a priori puede parecer absurdo, si lo hace será por algo.

      • Otra creencia bastante extendida es esa de que un coche híbrido en autopista se convierte en un coche de gasolina pesado porque el motor eléctrico no actúa, cosa completamente falsa.

    • Gracias Ricardo,

      Lo de pecata minuta en la frenada regenerativa es bastante relativo. Al final si circulas a un ritmo normal y no frenas bruscamente, estás utilizando más bien poco los frenos convencionales alargándoles la vida útil y contribuyendo a cargar las baterías. Luego están los modos “B” para usarlos en descensos, por ejemplo.

      Toda la razón del mundo respecto a los motores de ciclo Atkinson. No quise que resultara demasiado técnico, pero tras leerte creo que al menos debí hacerles alguna mención.

      Saludos!

  4. Se que no es este el cometido del articulo, pero lo tengo de decir, para los pobres un coche pequeño o mediano que venga de serie con GLP, pues con GLP ya es más económico de uso que uno gasolina, están casi igual de precio que su equivalente gasolina y con la diferencia de precio respecto al híbrido tienes para muchos depósitos de GLP.

    • Hola Jordi,

      Hay marcas que directamente venden sus “híbridos” de GLP, Seat por ejemplo ahora o hasta hace bien poco lo anunciaba en sus campañas publicitarias.

      La verdad es que es un tema del que tengo mucho menos conocimiento. Me consta que los taxistas están empezando a modificar con relativa frecuencia sus coches para modificar con GLP, aunque recientemente me comentaban problemas en términos de pérdida de garantías…

      • Pero esos “híbridos” que anuncia Seat no tienen nada de eléctrico, les llaman así porque funcionan con gasolina y gas.

        • Claro, pero técnicamente son híbridos igual, en tanto en cuanto hacen uso de dos tecnologías diferenciadas. Otra cosa es que por grado de penetración en el mercado, pensemos al escuchar la palabra híbrido en uno con motor de combustión + eléctrico.

          Por cierto, me autocorrijo, lo que Seat ofrece son híbridos con GNC, no con GLP.

          • Al escuchar híbrido referido a un coche pensamos como bien dices en combustión + eléctrico y la RAE lo recoge así combustible + electricidad, dejando fuera otras posibilidades como el GLP o GNC.

            “4. adj. Mec. Dicho de un motor y, por ext., de un vehículo: Que puede funcionar tanto con combustible como con electricidad. U. t. c. s. m.”

            Para mi Seat emplea mal el termino, pues no es híbrido por definición, y quien no este puesto en materia le puede llevar a confusión, a parte al ser GNC y no GLP no van a tener donde repostar, el GLP lo encuentras en muchos sitios.

            Entre GLP y GNC, mejor optar por GLP, basicamente porque hay mucha más estaciones de suministro, a nivel español seguro, y a nivel europeo creo que también.

            • Tampoco nos volvamos locos con la RAE, porque la RAE no dicta normas, sino que recoge los usos. Si dice que un coche híbrido es un eléctrico+combustión es porque es lo que la gente dice en la calle. Pero si ahora los fabricantes empiezan a llamar híbridos a los GLP/GNC, y la cosa se populariza, la definición se actualizará, porque en realidad tampoco es un nombre inadecuado para un coche que funciona con dos combustibles.

              Pero bueno, que está claro que aquí Seat está malmetiendo para “subirse al carro” de los híbridos, y la reputación que tienen en cuanto a ecología y modernidad.

      • Respecto la garantía correcto, si adaptas un coche de gasolina a glp la pierdes, pero puedes encontrar modelos de varias marcas generalistas que ya lo venden adaptado de serie, en ese caso mantienes la garantía, viene “calibrado” por el fabricante.

  5. Diez años con un Prius II y corroboro todo lo dicho en el articulo. Si haces mucha carretera o autopista un diesel es lo más óptimo. Pero en cuidad no hay ni punto de comparación. Tras 200.000km aún no he cambiado las pastillas de freno, mis consumos medios raras vez superan los 5l/100km (he llegado a tener depositos de 1200km con unos fabulosos 3.9l a los 100) y a nivel de revisiones y/o reparaciones nunca he tenido un coche que me haya salido mejor. Tanto que hace tres años me plantee un cambio en una oferta de Toyota (por otro Prius) y afortunadamente descarte…porque un año después empecé a trabajar a tiro de cercanías y ahora solo me muevo en bici y tren. El coche ahora es cosa de mi mujer. 🙂

  6. Enhorabuena por haber elegido un híbrido!

    Los motores se intentan optimizar para unas determinadas condiciones. Un motor de combustión no está optimizado para todo su rango de RPMs y nivel de carga, sino que obtiene su máxima eficiencia solo en determinadas circunstancias. Una de las ventajas que tiene un híbrido es que en las situaciones en las que su motor de combustión no está funcionando en su rango óptimo por tener carga baja, puede apagar su motor de combustión y moverse con su pequeño motor eléctrico. Esto no lo puede hacer un coche no híbrido, que no podrá evitar estos regimenes no óptimos de su motor de combustión. Esta es la principal ventaja que a mi juicio tiene un coche híbrido en cuando a consumo.

    Cuando domines su conducción eficiente verás que en recorridos largos los diesel no te sacarán ventaja en consumo, sobre todo si el recorrido no es totalmente plano.

  7. Los híbridos no sólo ahorran en ciudad. Incluso en carretera, el motor eléctrico puede asistir al de combustión interna para que este último funcione siempre a su régimen óptimo, sin acelerones o frenadas. Ahí también hay ahorro.

    Lo de que los híbridos ahorran en ciudad pero en carretera gastan más que los diésel es una leyenda urbana más.

  8. Tengo un Auris HSD desde Noviembre con 10.000 Kms. Os cuento mis impresiones, por si os interesa, aunque el artículo ya lo deja bastante claro.

    Primero diría que el 75% de los kms los hace mi mujer por la M40 y alrededores, con tráfico denso. La media del ordenador está en 4.7 l/100kms. Ya os digo que mi mujer no va pensando en conducción eficiente ni en obtener cifras record para mostrar en el foro de Nergiza 🙂 Ella conduce el coche como si fuera cualquier otro. Automático, eso sí.

    Yo noto al motor soso o perezoso comparado con motores normales turbo. Nunca he sido de conducir mediante acelerones o al límite del vehículo. De hecho, solo he probado 1 día el modo Power.

    Por otro lado, entiendo que haya gente que no le gusta el cambio tipo scooter. Cuando estás acostumbrado a que el ruido del motor sea proporcional a la velocidad que llevas (más o menos) se hace raro esas subidas de revoluciones entre tanta paz. Después de 6 meses ni le presto atención, pero al principio me resultaba más molesto.

    Otras ventajas:
    – rebaja del 75% en el impuerto de circulación: de 135 a 35 al año.
    – rebaja del 50% en los parquímetros de Madrid.

    La pregunta que me hago es: si tan bien le va a Toyota con los híbridos no enchufables, ¿por qué no existen más modelos así? ¿Qué hace la competencia? Hasta que llegaron el Ioniq y el Niro hace 2 años la competencia era 0. Creo que hay (o hubo) un Ford Mondeo, PSA tenía otro modelo con motor diésel. Para muchas marcas es como si no fuera una opción a contemplar.

    • Creo que para una marca sacar un híbrido al mercado necesita de bastante I+D, aunque hoy en día ya no sea una tecnología nueva (el primer Prius salió en 1997, hace 21 años). Yo veo a los híbridos como una solución temporal hacia donde hay que ir, que es a los eléctricos. Quizás haya marcas que prefieran no dedicar recursos a soluciones temporales y estén apuntando directamente hacia los vehículos eléctricos, lo que está haciendo que Toyota siga disfrutando de la falta de competencia y no se esté esforzando demasiado en mejorar sus híbridos, incomodados ligeramente solo por Hyundai o Kia.

      Si yo tuviese que comprarme un coche ahora tiraría hacia un híbrido enchufable, aunque son más caros encajarían muy bien con mis necesidades.

    • Los híbridos de PSA llevaban el mismo motor que la versión diésel “convencional”… el resultado fue que consumía mas que el “convencional”, tanto en ciudad como en carretera.

      • Pero es que los híbridos de PSA también usaban un sistema híbrido de juguete, montando el motor en el eje trasero únicamente en vez de integrarlo en la transmisión.

  9. Quería aclarar una cosa… en el sistema de Toyota las potencias no se suman porqué aunque el motor eléctrico tenga 80cv, la batería no puede suministrarlos.

    Y entonces diréis… y porqué tiene 80cv? pués bien… como sabréis, los híbridos de Toyota tienen 3 motores: el ICE (térmico), y dos motores/generadores eléctricos (MG1 que es más pequeñito, y MG2 que es el gordo). Entonces se puede dar el caso (y se da), de que la batería suministre 40cv al MG2, y el motor térmico mande parte de su potencia al MG1, que genera electricidad, y dicha electricidad se manda al MG2 proporcionando los 40cv que faltan.

    Y porqué tantas vueltas? pues bien, porqué el ICE de los híbridos de Toyota es ciclo Atkinson, y eso implica dos cosas: es muy eficiente, pero en relación a su cilindrada da poca potencia y sobretodo, poco par. Y quién tiene ese par? bingo: el MG2.

    Como ya han apuntado en otro comentario, los híbridos, una de las cosas poco conocidas que hacen, es conseguir que un motor Atkinson dé unas prestaciones decentes. Y es por eso que lo de que no funcionan bien en autopista es un mito.

    Esto lo he simplificado y resumido para que se entienda, pero si tenéis ganas de investigar y profundizar sobre como funciona el chiringuito, recomiendo buscar en google “Power Split Device”, o “Toyota PSD”. El Power Split Device de marras (que no emplea únicamente Toyota aunque sean los que tienen la patente, por cierto), es el que hace la “magia”, y a mi parecer, aunque a muchos no guste su comportamiento tipo CVT, a nivel de ingeniería le pega 15 vueltas al sistema con caja de doble embrague que emplea Hyundai.

    Aquí hay bastante información del invento, y un simulador de su funcionamiento: http://eahart.com/prius/psd/

    • A mi el PSD de Toyota siempre me ha parecido muy ingenioso, pero a la hora de hablar de potencia combinada (térmica+eléctrica) creo que Toyota miente con las cifras que da.
      Para mi si el coche solo puede dar esa potencia durante 2 segundos (y eso asumiendo que se alineen todos los astros del firmamento…) pues no me acaba de convencer que me ‘vendan’ esa potencia como real.

      • Ningún coche da toda su potencia el 100% del tiempo. Los coches con cambio convencional, al final, sólo dan la potencia a un valor fijo de rpm en el que es imposible mantener el motor más de unos segundos. Lo mismo sucede en el PSD.

  10. Yo dejo mi experiencia con mi toyota auris hibrido del 2013. Primero sobre el precio, me costaba casi lo mismo incluyendo promociones y equipamiento con su análogo versión diesel. Total que finalmente opte por el hibrido. Subre consumo medio total, creo que puede gastar como un diesel equiparado. Dependerá de cuanto km hace en carretera, de cuanto en ciudad y de como es la holografía del terreno por donde normalmente discurres. He podido comprobar que cuanto mas llano, mejores consumos. Otra circunstancia son las las velocidades en ciudad y atascos, aqui he comprobado que el consumo puede ser muy muy bajo, cuanto mas atascos, mayor eficiencia hacia el hibrido. En conducción por autovia con velocidades superiores a la legal hace que este tipo de motor no sea una buena alternativa. Lo he corroborado. El simple hecho de la diferencia de ir a 110 de media a 130Km/h es brutal. Cuanto mayor velocidad, mas pronunciado es el consumo. Si alguien tiene pensado realizar muchos kms a velocidades de autovia, recomndaria que se comprase un diesel. Una cosa que me gusta en el caso del Toyota es el uso del climatizador, como viene accionado por un compresor eléctrico acoplado a la bateria, ni le resta potencia al motor, ni consume mas siempre que la batería tenga carga ( en ese caso el motor termico se pone a funcionar como generador si tendríamos un gasto, pero esto me ha ocurrido de forma excepcional). Por lo que en verano alegremente pongo el climstizador sin preocuparme en el mayor consumo. [ Un dia hice una prueba: con la batería cargada al maximo ( que es como normalmente suele estar) me puse bajo el sol de julio en Málaga, una temperatura exterior de unos 40 grados, una interior de 22. La bateria accionado al climatizador duró 20 minutos hasta que se puso en marchs el motor para cargar ls batería ]. Otra cosa a tener en cuenta es sobre la bonificación en los impuesos de Circuilacion, que en Malaga, te bonifican de los 135€ a 35€ durante los primeros 5 años. Este año ya me tocaria pagarlo integro, cosa que bueno, teniendo un motor de 1,8 es un punto desfavorable de cara a este impuesto en los próximos años. podría haber estado en el tramo inmediatamente inferior y pagar 65€ aprox. Tema taller, es verdad que el mantenimiento en el taller oficial en mi caso no es caro comparado con otras marcas. Como comenta, al prescindir de muchos elementos de un coche normal pues , elemento qur no tiene, elemento que no puede romperse. La parte eléctrica no tiene mantenimiento supuestamente y a mi no me ha fallado hasta ahora y toyota ademas dan una garantia de 8 o 10 años ahora no recuerdo… El tema del ruido del motor es una cosa que al principio hay que acostumbrarse. Primero al encenderse siempre se calienta durante 1 minuto, un ralentí muy basto por cierto. Luego ya circulas sin ruido en eléctrico o combiando con ruido muy bajo. Eso si, cuando le pisas mucho, vas subiendo un puerto de montaña, etc , el ruido es bestial. Como se dice, hay que aconsumbarse a que el ruido del motor no tiene relacion con los momentos o la velocidad. Yo digo que es como el AVE. Cuando acelera hace ruido pero cuando planea no. Mi consumo medio total es 5,4litros. En parte penalizado por los trayectos muy cortos que hago y la holografía del terreno. Cuando vivia en la otra casa, conseguia 4,9 o 5 litros. El trayecto era mas largo y mas llano. En fin espero que os haya servido para algo mi aportación.

    • Una aclaración, ya que hablas del Auris y el ruido.

      El modelo 2015 está mucho mejor insonorizado que el 2013. Veo mucha gente que se queja del ruido, y la gran mayoría tenéis el modelo 2013.

      Yo dudé entre un 2013 de segunda mano y un 2015 nuevo y compré el 2015 aunque fuera notablemente más caro básicamente por esto.

    • Si un híbrido se conduce de igual forma que un coche no híbrido, estoy de acuerdo contigo, se le saca ventaja principalmente en ciudad. Un híbrido tiene el potencial de conseguir siempre mejores consumos que un coche no híbrido, porque aunque un no híbrido con inyección electrónica puede cortar su consumo de combustible a costa de perder bastante velocidad, el híbrido puede hacer lo mismo pero perdiendo mucha menos velocidad (moviéndose con su motor eléctrico). Por tanto si conducimos un híbrido sin sacar partido de eso, la ventaja respecto a consumo con un coche no híbrido será menor (podría ser mucho mejor si hiciesen el control de velocidad de los coches híbridos más inteligente, pero como lo hacen igual que en los coches no híbridos, depende principalmente de cómo se conduzcan ‘manualmente’).

      Cuando uno conduce un híbrido de forma eficiente se da cuenta de que cuanto más desnivel tenga el recorrido (asumiendo viaje de ida y vuelta), más baja su consumo medio, que ir a una velocidad constante no equivale a conseguir mejores consumos, que acelerar de forma suave no siempre hace consumir menos, que algunas veces es mejor ir más rápido momentáneamente para consumir menos, etc. El problema es que esto no se explica y requiere de práctica para sacarle partido.

      • Además están técnicas como el pulse and glide, que ayudan bastante si eres capaz de acostumbrarte a hacerlo, aunque sea de forma no estricta. En breve publicaré un post sobre el tema.

            • Tranquilo que es solo cuestión de práctica, en el modo ECO te resultará más fácil, no se si es el modo en el que lo llevas.

            • Soy incapaz de conducir en el modo ECO, me parece incluso peligroso en determinadas ocasiones que necesitas aceleración, el coche se vuelve muy perezoso, te pongo un ejemplo, llegas a una rotonda y no hay coches dentro, te metes y de repente aparece un coche que entra demasiado rápido, lo normal es pisar acelerador y listo, pero en modo ECO puede costarte un “susto”. De todas formas no he notado que sea más sencillo llegar al punto de coasting en este modo, supongo que dependerá del coche, creo que en prius y auris de primeras generaciones era más sencillo

            • Y yo que utilizo un aparatito (https://smartpedal.com/) que hace que el modo ECO sea incluso más suave… XD . Los diferentes modos dan la misma potencia, solo cambia la forma de entregarla. Es decir si quiero hacer lo mismo en el ECO que en el normal, en el ECO debo ser más brusco con el acelerador que en el normal (aunque los modos más bruscos dan una respuesta un poco más rápida). Al final uno aprende a contrarestar el efecto del modo. En cuanto empieces a usar el climatizador en modo frío a diario verás que el modo ECO hace gastar menos electricidad (comprobable con el Torque) de la batería híbrida (a costa de que el A.A. sea un poco menos potente, que en mi caso ya me está bien porque suelo conducir solo), lo que da más margen para hacer los glides y por tanto potencialmente permite mejorar los consumos. Pero creo que deberían haber puesto los botones de los distintos modos integrados en el volante para poder cambiar rápidamente de uno a otro. La ubicación donde están (por lo menos en el Prius) no permite hacer un cambio ágil entre ellos.

      • Estoy totalmente de acuerdo contigo sobre la conducción que comentas y uno poco a poco aprendes solo a conducir asi. Es exactamente como dices, de hecho a veces es mejor acelerar mas rapido para conseguir la velocidad para luego estar planeando solo con el eléctrico. A veces hay que aprovechar las circunstancias como una bajada y seguir manteniendo una velocidad alta ( dentro de lo legal claro) etc etc. Y muy de acuerdo con el control de velocidad. Que como funciona como en un coche normal, te puedo decir que en la mayoria de las veces, como el sistema no tiene en cuenta todos estos detallles que uno va aprendiéndo con el tiempo, finalmente consume mas que si no pones el control de velocidad.. un saludo!!

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