¿Se acerca el fin del motor de combustión?

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El transporte en general es una actividad altamente contaminante si tenemos en cuenta que actualmente depende en gran medida de los combustibles fósiles. Si bien no es la principal fuente de emisiones, la tendencia al alza en el sector es lo que más preocupa.

Tesla Model 3 final

Además, existe una gran correlación entre aumento del PIB y aumento de la demanda de movilidad. Es decir, las sociedades y naciones que prosperan demandan un mayor uso del transporte (también de mercancías que lo requieren).

Vamos, que no importa si eres un “talibán” de la gasolina que gusta de pisar a fondo el pedal de tu flamante coche maqueado para deleitar a todo el barrio con tu “tubarro”, o simplemente un escéptico que opina que los vehículos eléctricos no llevan a ningún lado y que eso del cambio climático es una conspiración. Lo cierto es que hace falta un cambio, y además uno de calado.

 

Cuando el diésel se tildaba de ecológico: escurriendo el bulto

No es de extrañar que sean ya varios los países que tienen una fecha marcada en rojo en el calendario para dejar de comercializar vehículos convencionales, mientras otros cuantos lo están estudiando. El diésel, por su parte, se vería especialmente afectado al tener que afrontar su caducidad con mayor prontitud.

Ebook factura luz 2

Quizás algunos ya no lo recuerden o sean jóvenes para hacerlo, pero hasta hace bien poco, estos coches se vendían bajo el sello “verde”. -Espera, ¿de modo que el tractor de mi abuelo era ecológico, pero mi coche a gasolina esquilmaba el planeta?- ¿Cómo era posible?

El dióxido de nitrógeno (NO2) es hoy uno de los principales agentes que comprometen la calidad del aire en nuestras ciudades, proviniendo en especial de los vehículos con motor diésel. Pero no siempre fue una preocupación, lo cierto es que las emisiones de los vehículos de gasolina o diésel son, en todo caso, distintas. Es la predominancia de un tipo de vehículo u otro lo que ha inducido a elevar cierto tipo de contaminantes y a hacer que los gobiernos promovieran el diésel y después dejasen de hacerlo.

En otras palabras: en España hubo un tiempo en el que nuestros “mandamases” concluyeron que había demasiados vehículos de gasolina poniendo en peligro el medio ambiente (CO2 y CO), pero tras incentivar los vehículos diésel, son éstos los que han elevado a niveles alarmantes otro tipo de contaminantes (NO2 y partículas en suspensión). -Efectivamente, unos genios-.

La última estocada que ha recibido la tecnología diésel ha sido en abril de este mismo año, cuando se determinó que los test realizados a vehículos con estos motores arrojaban cifras de emisiones muy por debajo de los valores reales, un asunto además en conocimiento de las autoridades europeas y locales.

 

Noruega lidera la transición

En la Europa en muchos sentidos más desarrollada, el norte, existe ya una fuerte tradición en tratar de regular esta problemática y poco a poco se van planteando y adoptando medidas que aquí aún serían tildadas de “drásticas”.

El Acuerdo de París exige una reducción de emisiones de efecto invernadero en los países miembros entre un 80% y un 95%. Y en esa ciudad, París, desde 2020 no se podrá circular con vehículos diésel, prohibiendo el país galo para 2040 la comercialización de vehículos de este tipo o de gasolina, a la par que añaden progresivamente incentivos fiscales a la compra de vehículos “verdes”. Antes Noruega se había situado a la vanguardia al adoptar esta medida para el año 2025, o India si nos trasladamos fuera de las fronteras europeas para el 2030.

La ya citada Noruega es sin duda el país que abandera esta transición. Uno de cada tres vehículos ya es eléctrico o híbrido enchufable en esta nación -pueden leerlo mientras evocan a Hommer Simpson con su “nos llevan años de ventaja”-. Algo que han conseguido gracias entre otras cosas a las exenciones en el IVA, en la matriculación de los vehículos y en el pago de peajes y de aparcamientos.

Pero el vehículo eléctrico no puede suponer una solución si no es de la mano de una transición energética (dejando de lado otro tipo de problemáticas como la ocupación del espacio público por parte del vehículo privado, que darían para otro artículo). Por eso, volviendo por ejemplo al caso francés, también este país ha prohibido proyectos de exploración y explotación de petróleo, gas y carbón. Se pretende cerrar las centrales de carbón para 2022 y aumentar el peso relativo de las renovables hasta el 32% en 2030.

 

Igualito que en España

¿Y en España, qué? Pues la España que sigue empecinada en un modelo productivo relegado a la playa y las cañas tendrá que pagar ya 128 millones de euros por el primer arbitraje perdido, en alusión a los recortes con carácter retroactivo realizado a las renovables. ¿Recordáis la “turra” que dieron con la ya famosísima multa por el incumplimiento de la legislación en materia de la estiba? pues es de “solo” unos 23 millones. A eso le debemos unir que las medidas de incentivación hacia las renovables prácticamente brillan por su ausencia, así como las que pretenden una mayor penetración del vehículo eléctrico.

 

28 Comentarios

    • Me sumo a la bienvenida, pero aprovecho para pedir al responsable / dueño / titular de este interesante blog (que visito varias veces a la semana) que promueva más los artículos de carácter técnico y reduzca la carga de artículos politizados (siempre en la misma dirección) escritos por “idealistas” que carecen de cualquier conocimiento técnico y se limitan a hacer un collage de copiapegas de páginas ecologístas dónde lo único que saben lo que contamina y lo que no.
      Y no digo que este sea el caso.

      Bienvenido Mario

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  1. Pues mi opinión de fulgencio es que los eléctricos son demasiado sensatos para triunfar.

    Los coches se venden a la mayoría por cómo te hacen sentir y por cómo te hacen quedar frente a los demás.

    De momento Tesla es la única marca de eléctricos molona, porque el BMW i3, pese a tener una aceleración molona también, y ser de una marca tradicionalmente molona no cumple el criterio de apariencia molona. Repetir la palabra molona le da el carácter cuñadístico que buscaba a este comentario.

    Los demás vehículos eléctricos los llevamos freaks que no podemos permitirnos un Tesla o dos. Nada de que las autonomía de los eléctricos nos permite a muchos hacer los desplazamientos diarios por un tercio de lo que cuesta el mismo recorrido con un térmico. Nada de recargar en casa cómodamente. Tampoco el no producir emisiones durante el recorrido. Ni lo de no tener que cambiar de marcha cada dos por tres teniendo que mantener las velocidades para las que la relación de marchas del coche esté diseñado para si rango óptimo de funcionamiento del motor. Ni lo de que no se cale el motor. O lo de que no se vaya para atrás en las cuestas y poder subirlas a paso de hormiga sin manejar el embrague ni tocar el freno. O bajarlas regenerando batería, y con un control muy bueno porque el motor eléctrico de nuevo, te retiene sin necesidad de cambios de marcha. Ni la falta de ruido o vibraciones del motor. Lo dicho, todo eso es demasiado sensato.

    Lo único que hace falta para que el coche eléctrico triunfe es poder aparentar con él.

    Bienvenido Mario.

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    • Hombre, yo creo que el vehículo eléctrico irá imponiéndose poco a poco, muy poco a poco, actualmente adolece de 3 inconvenientes que impiden su popularización:

      1.- El precio, por el precio de Nissan Leaf , incluso con las ayudas MOVEA, te compras un gasolina de categoría superior
      2.- La autonomía, aunque es cierto que el 95% de los trayectos que la gente hace podría cubrirlos la autonomía de un vehículo eléctrico, muy poca gente está dispuesta a comprar un vehículo que no pueda usar cuando tenga la necesidad de hacer un viaje largo.
      3.- La infraestructura, sólo en el caso de que vivas en una vivienda unifamiliar es algo sencillo, en caso de que tengas una plaza en un aparcamiento comunitario es complicado, y si tu coche duerme en la calle (muchísimos) diría que imposible.

      Evidentemente, a medida que se popularice el precio irá bajando, para eso es necesario que haya gente dispuesta a asumir el coste de ser “pioneros”.
      La autonomía tiene 2 vías para solucionarse, una que veo más complicada es que mejore sustancialmente la capacidad de las baterías, la que veo más viable es que se pueda mejorar los sistemas de carga rápida y la dotación de “electrolineras” en las carreteras.
      Y por último, la intraestructura entiendo que es otro peaje que tendrán que asumir los “pioneros”, tanto la de recarga como la de repotenciación de Centros de transformación.
      Ya te digo, creo que es cuestión de tiempo, pero no de 5 años. En 2008 el Ministro de Industria Miguel Sebastián vaticinó que para 2014 habría 1 millón de vehículos eléctricos circulando, la realidad es que a día de hoy no deben llegar a 6000

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    • Tanto Daviduuu como Antonio tienen razón, a pesar de que presentan argumentos en apariencia opuestos. Pero el primero expone factores emocionales y el segundo racionales, y ambos tienen toda la razón. El coche eléctrico aún no es para vacillar, pero eso está cambiando. El coche eléctrico aún es caro e ineficaz por su infraestructura, pero eso está cambiando. Y el hecho de que ambos factores estén cambiando al mismo tiempo es lo que me hace ser muy optimista ya que el mercado está indicando claras señales de cambio.

      Daviduuu, el otro día iba por la calle y pasó un coche molón compartiendo su molona música con toda la ciudad con la consecuencia de que atraía la atención de todos los viandantes… para reirse de él disimuladamente. Los chavales siempre quisimos un molón-Mercedes, pero resulta que los de ahora le ponen más atención al molón-Tesla. En una generación la marca por antonomasia será Tesla, y eso indudablemente es cambio a mejor.

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      • Actualmente por la calle sólo giro la cabeza cuando veo un Tesla o un eléctrico “decente”. Ni Mustangs ni Mercedes…

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    • Hola,
      En parte te doy la razón, no se compran los coches 100% objetivamente pero también hay clientes racionales y se compran un Dacia, un Skoda (simply clever recuerda) El cliente “poligonero” querrá cochazo con muchos CV’s por supuesto.
      Lo que es molón en un tiempo puede no serlo en otro. Lo que era molón en un tiempo (tener muchos cv’s por ejemplo) será no molón en otro.
      También depender del circulo social que te muevas y diferenciarte. Si todos tus amigos tienen un audi y tú un prius refleja que no eres como los demás.

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  2. Hola a todos y gracias por la bienvenida, contestando en síntesis a lo aquí vertido:

    Es obvio que el coche eléctrico (y especialmente la infraestructura destinada a darle soporte) está aún en pañales, y más en este país. Lo cual no quiere decir que no tendamos a aumentar ostensiblemente el uso de este tipo de vehículos.

    Como ocurre siempre con tecnologías incipientes, su grado de penetración va en aumento a medida que aumenta su producción, bajan costes, etc. En casos como éste, donde ese aumento de penetración deriva en un efecto positivo a nivel medioambiental y social, es conveniente que el Estado promueva el uso de vehículos eléctricos. En parte gracias a los mecanismos de promoción se ha conseguido que el precio de la fotovoltaica, por ejemplo, baje drásticamente en unos pocos años.

    Habrá quien opine que es injusto que los contribuyentes sufraguen estas acciones, pero la situación actual no es más equitativa: la no internalización de los costes externos que provoca un vehículo de gasolina o diésel (en materia, por ejemplo, de contaminación), y que todos sufrimos seamos o no conductores. España, debemos recordar, ha sido criticada reiteradamente desde Bruselas por los bajos ingresos en materia de fiscalidad medioambiental y por el mantenimiento de los subsidios a los combustibles fósiles… por otra parte medidas como el Plan Movea ayudan, evidentemente, pero hasta el momento resultan bastante peregrinas y no suponen una apuesta en firme por un modelo de movilidad sostenible. Lo mismo ocurre con la nula promoción a las energías renovables (que han de ir de la mano).

    En definitiva y para no “soltaros un ladrillo”, es cierto que al vehículo eléctrico le queda mucho camino por recorrer, (y en varios comentarios lo habéis citado, a mi juicio, muy certeramente) pero la política errática de este país en este campo desde luego no es un factor que contribuya.

    Con todo, España está insertada en un marco mayor, el europeo, y debe cumplir con los objetivos que de él emanan en materia de emisiones, penetración de energías renovables, etc. Particularmente espero que se imponga la lógica aunque sea a base de “tirones de orejas” desde Bruselas.

    Un saludo a todos.

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  3. Solo quiero indicar que el motivo de que Noruega lidere la adopción de coches eléctricos e híbridos no es solamente porque sus habitantes tengan más concienciación medioambiental que los demás sino, y principalmente, porque es uno de los países con capacidad adquisitiva más alta del mundo. Son unos pocos habitantes y si ya en tiempos de Franco tenían mucha capacidad adquisitiva ésta se multiplicó al descubrir petróleo en el Mar del Norte y siguen inaugurando nuevas plataformas petrolíferas en el Ártico, a pesar de que está “protegido” por leyes medioambientales. En eso se parecen mucho a Trump.
    También siguen pescando ballenas a pesar de la prohibición.
    Unos sufrimos leyenda negra y otros disfrutan de leyendas blancas.

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    • Tampoco reduzcamos todo al poder adquisitivo.

      Es cierto que tienen grandes recursos petrolíferos, sin embargo han elaborado un plan a largo plazo para descarbonizar su economía, y eso es cuestión -entre otras cosas- de tener voluntad política. De hecho están vendiendo más petróleo que nunca, aunque parezca una contradicción, precisamente para “deshacerse” (muy entrecomillado) de este recurso.

      Preguntémonos por qué países que producen petróleo están diversificando su economía y su mix energético, mientras que una nación con una alta dependencia energética del exterior como es España y unas condiciones inmejorables para producir energía renovable, se sitúa a la zaga en este nuevo cambio de paradigma.

      Desde mi humilde punto de vista, estamos perdiendo un tren que no volverá a pasar y que podría, lejos de posturas meramente idealistas, diversificar nuestra economía y generar empleo en este maltrecho país.

      Un saludo.

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    • Noruega siempre fue el país pobre y paleto del norte de Europa, hasta que apareció el petróleo y los noruegos, no el petróleo, cambiaron el país. Claro está que no son la sociedad perfecta, ¡tendría yo que saber primero cómo tendría que ser para considerarla así!, y claro que está que lo que funciona allí no tiene por qué funcionar aquí.
      Pero seguro que si todos pensamos en las tendencias de países como Noruega, Suiza, Japón o Singapur por ejemplo, seguro que nos salen más cosas a imitar que si miramos a Marruecos, Tailandia, Argentina o Italia. Entonces ya partimos de una posición buena al menos, que es que queremos compararnos con mejores, ergo aspiramos a mejorar. Para mi el problema es la falta de velocidad, he estado en Japón y dudo que en las cosas buenas España en 2030 se parezca al Japón de 2015, sin embargo ¿qué será Japón en 2030, España en el 2050? Entonces la brecha se agranda, cuando deberíamos de estar reduciéndola. Nosotros.

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  4. También es Noruega quien sigue una política opaca de las medicinas y tipo de alimentos que proporcionan al pescado en sus piscifactorías que les provoca graves mutaciones genéticas.
    Y si alguien se ha atrevido a investigar o denunciar esas malas prácticas ha sufrido todo el peso de las empresas implicadas y las autoridades que las apoyan.

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  5. Siempre se llega al mismo punto con 2 cuestiones fundamentales.
    ¿Que capacidad real tienen hoy las renovables para gestionar la demanda de energía y adecuar la producción en consonancia? Con la excepción de la hidráulica , casi ninguna a un coste competitivo .
    ¿Que recorrido técnico le quedan a las baterías de litio actuales para afrontar las desventajas del coche eléctrico y a un menor precio? Pocas, nuevas tecnologías que permita una mayor densidad energética y/o cargas mucho más rápidas están en camino, pero no llegarán al corto plazo ni serán baratas.
    Por lo tanto, si bien la preocupación por los NOx en ciudades es la mayor preocupación actualmente en ciudades grandes (Noruega tiene realmente este problema) si se analiza todo el ciclo de vida de un vehículo eléctrico en un mix energético actual como el de España o Alemania, el diésel es más ventajoso en sus emisiones.
    Estamos muy lejos de un mix energético (rozando el 100%) donde el coche eléctrico sea una solución para el problema, y lanzarnos a poner renovables cuando tenemos más del doble de potencia instalada que de potencia demandada en la red a día de hoy me parece una tontería , que encarecerá todavía más el termino fijo de nuestra factura eléctrica y desincentivando más si cabe la eficiencia y el ahorro.

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    • Hay pocos o ningún estudio que realmente contemple todos los aspectos pertinentes para comparar ambas tecnologías a lo largo de su vida útil completa: las operaciones de refinado de la gasolina, la extracción de las “tierras raras” para elaborar baterías… etc. Muchos artículos suelen ser bastante tendenciosos al respecto, los que muestran cierto rigor coinciden en líneas generales en las ventajas de los eléctricos, manifestando no obstante la necesidad de descarbonizar la generación eléctrica.

      Una central térmica (por ejemplo) genera energía con bastante eficiencia, las pérdidas en un motor de combustión son mucho mayores. De modo que no, a priori no es cierto que un gasolina o un diésel sean más ecológicos que un vehículo eléctrico. Aunque es un asunto peliagudo sin duda: una central nuclear por ejemplo no genera emisiones directas de CO2, ¿es más “limpio” el coche eléctrico si hacemos uso de un mix energético con un gran porcentaje que provenga de esta tecnología? lo que intento decir es que habría que abordar cada caso, cada país y cada mix energético.

      Con todo, creo que ese debate es estéril, ya que nadie apuesta por el vehículo eléctrico sin a la vez hacer lo propio con una transición energética, así que no sé hasta qué punto tiene valor considerar siquiera si el vehículo eléctrico es más o menos contaminante en el marco del mix energético actual.

      Un saludo y gracias por alimentar el debate.

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    • “Si se analiza todo el ciclo de vida de un vehículo eléctrico en un mix energético actual como el de España o Alemania, el diésel es más ventajoso en sus emisiones”.

      Estoy extremadamente interesado en ver datos que demuestren esa afirmación por favor. Porque si bien no se me escapa que la producción eléctrica nunca es 100% limpia, la transformación y distribución del petróleo… se me antojan aún peores. Y como esto lo digo basándome solo en mi capacidad de observación, pues ardo en deseos de ver datos que me enseñen realmente la realidad.

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  6. En una web del ministerio de Educación y Ciencia ( http://e-ducativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/1000/1159/html/21_centrales_elctricas_i.html ) podemos leer lo siguiente
    Las centrales térmicas convencionales y las nucleares tienen un rendimiento de alrededor del 30%, las centrales hidroeléctricas del 85 %, las eólicas del 45 % y las térmicas de ciclo combinado llegan hasta el 55 %.

    Ya de salida el motor diésel es mas eficiente que las centrales térmicas convenciones y las nucleares (las mayor parte de la producción proviene de ellas) y eso solo contando las eficiencia de la central, luego hay que sumar el 10% aprox. de perdidas en la distribución y lo que se pierda en el cargador, batería, convertidor CC a CA y el rendimiento del motor…

    Hoy en día los motores diésel llevan la válvula EGR para reducir el oxido de nitrógeno y el filtro FAP para reducir las partículas solidas, por cierto

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    • Quote :”ya de salida el motor diësel es más eficiente que las centrales térmicas convencionales y las nucleares (30%)” Falso, un motor diésel de automoción puede llegar a superar el 30% de eficiencia “pico”, pero su eficiencia media en condiciones reales está siempre por debajo del 25%.

      En cuanto a la comparación entre las eficiencias de los diferentes sistemas de generación, siempre se comete el mismo error al comparar las renovables y las no renovables. El que la fotovoltáica alcance un 16% y la eólica un 45% de eficiencia son datos técnico/económicos. Desde un punto de vista ambiental lo que cuenta es el TRE (tasa de retorno energético) de las renovables, no su eficiencia (aunque puedan estar correlacionadas). Da igual si aprovechamos un 10%, un 30% o un 50% de la radiación solar o del viento. Jamás es comparable a “cuánto podamos aprovechar” de los hidrocarburos, donde la eficiencia de utilización es fundamental ante el agotamiento inevitable de este tipo de recursos y a sus emisiones asociadas.

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      • Hay otro concepto que es el Rendimiento superficial, que tiene en cuenta los MWh/m² año. el de la nuclear es altísimo, el de la solar paupérrimo.

        Apuntar, además, que las centrales de ciclo combinado tienen rendimientos superiores al 60%

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      • Es decir, que la energía eólica se aprovecha en un 45% y el 55% restante se pierde en… ¿el propio movimiento de las palas o similar? Mientras que en un combustible fósil tenemos el 30% de la energía transformada en movimiento y el 70% restante lo perdemos en calor, ruidos y humos.

        Si esto así lo he entendido bien, entonces claramente es una equivocación comparar la eficiencia de una fuente de energía y otra en el campo del transporte, porque el problema de los fósiles es que la energía perdida nos la metemos por los pulmones y encima nos mata, problema que no se da con la energía eléctrica de origen renovable.

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  7. Por lo que he estado leyendo el rendimiento del molinillo no se refiere a perdidas del propio sistema en forma de calor o rozamientos sino a la energía real que se obtiene con unas condiciones meteorológicas reales comparándolo con el total de energía que podría generar si el viento fuera constante y con la velocidad óptima.

    No es que se pierda energía generada sino que no se genera toda la que podría ser.

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  8. Cuando se habla de eficiencia se refiere a que por cada 30 Ws (Julios eléctricos) que se obtiene son necesarios 100 Julios térmicos en la caldera/reactor de la central , el resto se pierde en forma de calor por la chimenea o por la refrigeración.
    En la eólica quiere decir que por cada 45 Julios Eléctricos (Ws) hacen falta 100 Julios de energía cinética del viento, eso sí, estos ni contaminan, ni se gastan, ni hay que comprárselos al exterior…

    Luego podemos marear la perdiz todo lo que queramos sobre cuantas fanegas ocupa una central térmica o un parque eólico, cuantos pajaritos mueren al estrellarse contra las palas o cuanta electricidad sale por Tm de CO2 emitido a la atmósfera y cuantos cubitos de hielo se van a derretir en el Polo Norte…

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    • Si tu lo dices. Pero le llevas la contraria a cualquiera que publique algo medio serio. Solo hay miles de páginas en la red que lo explican claramente pero no dejemos que eso nos estropee el dia.

      Dale recuerdos a la perdíz.

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  9. Copio y pego de la web que he mencionado en un post anterior (excepto la formula, que no se deja copiar y pegar y la copio a mano):

    El rendimiento de una central eléctrica es la razón entre la energía eléctrica obtenida y la energía utilizada para obtener la electricidad. Se expresa en tanto por ciento:

    n= (Eelectrica/Eutilizada)·100

    Las centrales térmicas convencionales y las nucleares tienen un rendimiento de alrededor del 30%, las centrales hidroeléctricas del 85 %, las eólicas del 45 % y las térmicas de ciclo combinado llegan hasta el 55 %.

    En la eólica, a parte del calentamiento por rozamiento y efecto Joule, supongo que el aire sigue teniendo una cierta energía cinética al salir de las aspas, por eso la eficiencia es menos de lo que cabría esperar, en las hidráulicas se aprovecha la energía potencial del agua, que esa si desaparece al salir del pantano ya que está a nivel del río.

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  10. Creo que deberíamos abandonar ya el coche con motor de combustión, pero eso de que el motor de combustión se acerca a su final hay que verlo. No he visto mencionar ni al autor ni a los comentaristas que el motor de combustión no sólo está en los coches, sino también en camiones, autobuses, barcos y aviones, amén de trenes con locomotoras diesel, que también existen. Si ya para el coche, que es un vehículo ligero que, en general, se usa poco, la autonomía es un problema, no digamos con todos los mencionados, que recorren cientos de kilómetros al día (miles en el caso de aviones) y que son vehículos de peso y volumen muy superiores, hasta miles de veces, en el caso de los grandes barcos portacontenedores. De hecho, cada vez pienso más que habría que restringir el uso del vehículo de combustión privado para preservar los combustibles fósiles para vehiculos profesionales de transporte de personas y mercancías, donde el reemplazo va a ser mucho más difícil

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  11. Hola, que el coche de combustión y la forma de transporte que conocemos actualmente está muerta es indudable, pero no por el “caso dieselgate” sino por los acuerdos adoptados en Europa que se remontan al año 2000 aproximadamente, donde se firmaron unas hojas de ruta donde se apostaba por el desarrollo de las energías renovables y el hidrógeno verde, por lo que voy viendo más o menos se cumplen con los plazos, hay que entender que van a ser lentos e igual hay algunos que no llegaremos a verlos en su totalidad, pero hay que entender que se va a cambiar un combustible del que dependemos mucho por otro que tenemos que investigar.
    En los plazos marcados dicen que en 2000 empezar a investigar, en 2010 habría producción de coches de hidrógeno (todas las marcas tienen almenos 1 modelo, Toyota ya lo vende, ¿a que precio…? pero lo vende), en 2020-25 el precio del electrico se igualará al de combustión y se empezaran a vender coches de Hidrógeno a mejor precio, en 2030 empezaran a venderse a precios competitivos los coches de Hidrogeno, en 2040 el uso del hidrogeno sera el predominante y en 2050 se usará el Hidrógeno en aviación…
    Estamos en unos años de muchos cambios, ¿en este país más lentos?, pues sí, pero poco a poco todo cambiará, hay marcas que han abandonado el motor diesel y han pasado todos sus ingenieros al adesarrollo electrico…

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