BMW i3: una opinión de primera mano

83

Hace poco tiempo BMW sacó al mercado su  BMW i3, un monovolumen eléctrico de de 4 plazas que nos llamó inmediatamente la atención. Como en Nergiza no nos gusta tocar de oido, decidimos no publicar nada hasta no contar con una opinión de primera mano. Os dejo con al opinión de Ramón Balbás Gutiérrez, un feliz poseedor de un BMW i3 Rex.

  bmw i3 naranja

Mi mujer y yo somos dueños de un BMW i3 Rex (extensor de autonomía) desde el uno de agosto del 2014, en el momento de escribir esta crónica hemos hecho ya más de 20.000 km, de los cuales 17.000 han sido únicamente con electricidad y el resto como el resto de los mortales, quemando gasolina.

Es nuestro primer coche eléctrico, pero antes de seguir tengo que decir que a partir de ahora todos los que vengan después también lo serán, ya sean eléctricos puros, con extensor de autonomía o híbridos enchufables.

Haré antes una presentación del coche en cuestión. Supone el desembarco de una marca como BMW en los coches eléctricos, que lo ha diseñado de cero pensando en maximizar las prestaciones de un coche con este tipo de propulsión. Es el primer coche comercial fabricado en serie que está hecho principalmente de aluminio, (el chasis inferior), fibra de carbono (el módulo superior) y plástico reforzado con fibra de carbono (los paneles exteriores). BMW ha optado por aligerar al máximo el conjunto para sacar partido a una batería de iones de litio cuyo fabricante es Samsung SDI relativamente pequeña, pues solo dispone de 22 kWh de capacidad, de los cuales solo son útiles 18,8 kWh (el resto es la reserva de seguridad que no se puede utilizar bajo ningún concepto, si gastamos esos 18,8 nos quedaremos tirados). El resto de coches eléctricos suelen usar baterías más grandes, añadiendo más peso y también precio.

Ebook factura luz 2

El coche presenta dos versiones, un eléctrico puro que no llega por poco a 1200 kg y una versión con extensor de autonomía (la que nosotros conducimos) de algo más de 1300 kg, que equipa un motor bicilíndrico de gasolina de 34 caballos (de una scooter de BMW), que se emplea para accionar un generador con una salida de 25 kW. Este motor se acciona por sí solo cuando la batería está al 6,5% de su capacidad o bien lo podemos accionar manualmente cuando se encuentra por debajo del 75%, estando diseñado para mantener la carga de la batería, no para recargarla.

bmw i3 gris

Lo primero que llama la atención al conducir el coche es la enorme capacidad de frenada que tiene el motor eléctrico. Cuando levantas el pie del acelerador el coche se para en varias decenas de metros, y mientras decelera el motor pasa a actuar como generador de electricidad, transformando y almacenando en la batería una gran parte de la energía que en un coche de combustión se pierde irremediablemente en forma de calor en los frenos. Al principio resulta un poco incómodo, pero en unas horas de conducción te preguntas ¿porqué no serán todos los coches así? Es realmente cómodo, el pedal del freno está casi sin usar.

Es un coche muy eficiente. En los más de 20.000 km que hemos realizado hemos obtenido una media global de consumo de 14,5 kWh/100 km. La versión eléctrica pura, con un peso menor, obtiene unas cifras mejores alrededor del 10%. Este gasto te permite una autonomía en eléctrico y con una conducción normal, antes de que entre a funcionar el extensor, de alrededor de 105-120 km en invierno y entre 125-140 km en verano. Se maximiza en condiciones de ciudad (frecuentes paradas y vuelta a la circulación) y penaliza las altas velocidades constantes (autovía, autopista… el coche es alto y penaliza la aerodinámica). La temperatura ambiente afecta especialmente al rendimiento de las baterías de iones de litio, que en frío rinden peor. Además también gastas algo si no quieres congelarte en el coche y tiras algo de calefacción. Los motores eléctricos son tan eficientes (sobre el 90% de la electricidad la transforman en movimiento, uno de combustión tiene una eficacia del 30-35%) que apenas producen calor, por lo que no puede utilizarse esta fuente para climatizar el coche y se emplean resistencias eléctricas que extraen la energía de la batería de litio. El i3 eléctrico puro tiene bomba de calor, pero el nuestro con range extender no (el sitio que emplean para alojar el motor térmico es el que aprovechan para la bomba de calor en el eléctrico puro).

A los que les guste conducir, aunque nunca he tenido un BMW la gente que los conoce dice que en el modo de conducción este coche es un auténtico BMW. La distribución de pesos, con la parte más pesada del coche (la batería) a lo largo de todos los bajos, hacen de él un coche muy estable. Acelera de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos, si no estás acostumbrado te quedas pegado al asiento.

Un aspecto muy criticado en este modelo con extensor de autonomía se ha centrado en la poca capacidad del motor de combustión de generar suficiente energía eléctrica para mantener las prestaciones. Como decía, el motor de combustión genera 25 kW a 4300 rpm, de los que no todos esos kW llegan al motor ya que deben ser transformados según tengo entendido de corriente alterna a continua (para entrar a la batería, por la que pasa esa electricidad) y luego otra vez a alterna (para el motor), por lo que habrá algo de pérdida. Si se activa por sí solo, cuando a la batería le queda el 6,5%, y hacemos una conducción muy exigente en términos de energía (por ejemplo, subiendo un puerto, o con fuerte viento de cara) el range extender puede ser puntualmente incapaz de generar la suficiente electricidad para evitar que se vacíe ese 6,5% de carga de la batería. En ese caso, las prestaciones del coche bajan notablemente, incluyendo aceleración y velocidad punta, que se puede quedar en 60 o 70 km/h hasta que se genere de nuevo un nivel de carga de seguridad en la batería. He de decir que en los más de 20.000 km hechos nunca me ha pasado, y he subido algún puerto de montaña en Cantabria sin ningún problema. ¿Cuál es la solución? Adelantarse a la situación. Si sabemos de antemano que nos va a hacer falta usar la gasolina para llegar al destino, hemos de encender el range extender cuando tengamos un “buffer” suficiente de energía en la batería, pongamos que un 50% o así. Si la demanda de energía que le hacemos al coche no es compensada con la electricidad generada por el range extender veremos como va bajando lentamente, como decía por ejemplo en una subida, pero en cuanto nos pongamos a bajar o llanear volverá a cargarlo. El coche seguirá funcionando como siempre, sin limitación alguna. Para ir por ejemplo a 110 km/h en autopista llana y con viento moderado o ligero, el motor de combustión mantiene el nivel de carga que le pidamos sin mayor complicación. El gasto en combustible con el Range Extender encendido está entre 6 y 7 l/100 km de gasolina 95.

bmw i3 extensor de autonomía

Nosotros hacemos entre 3.000 – 4.000 km al mes, y creo que a este ritmo amortizaremos el coche bastante rápido (lo amortizaremos, claro, en comparación con el coste de un coche de gama similar en cuanto a acabados, prestaciones etc. pero convencional). Requisito indispensable para sacar el máximo rendimiento económico a un eléctrico es contratar una tarifa supervalle o como mínimo con discriminación horaria. Con una supervalle, cargando la mayor parte de la batería en el tramo supervalle (6 horas nocturnas) más alguna hora en tramo valle nos salen los 100 km de desplazamiento alrededor de un euro y pocos céntimos. Con nuestro anterior coche andábamos por los 250-300 euros de gasóleo al mes. Con este andamos por los 50 de electricidad en el mismo periodo más algún eurillo en gasolina cuando tenemos que tirar del range extender.

El resto de mantenimiento del coche es ridículo en comparación con un coche de combustión. Hay que llevarlo a revisión oficial… ¡cada dos años! o cada 80.000 km que nos haremos nosotros en ese tiempo. No hay cambios de aceite, los frenos apenas los gastas, no hay filtros de gasoil, ni de aire, no hay cambios de correas de distribución… por no tener no tienen ni transmisión ni caja de cambios, el giro del motor es el que hace girar directamente el eje propulsor, que en este coche es el trasero. Los cosas que pueden estropearse son muchas menos que en un motor de combustión, por lo que es más difícil que tengas que pasar por el taller. En caso de estropearse el motor cuesta menos de 1600 euros, cambiarlo es cosa de media hora, casi abrir una tapa, sacar el estropeado y meter el nuevo…El nuestro, al tener extensor de autonomía, tiene algo más de coste de mantenimiento que el eléctrico puro, pero mucho menos en cualquier caso que un coche de combustión.

Una reflexión que me hago acerca de este coche. BMW lo está vendiendo como un coche urbano. Yo vivo en un pueblo a 40 km de Santander y 16 de Torrelavega, centros a los que suelo acudir a comprar, tomar algo etc, y creo que es gente como nosotros la que le sacamos más ventaja a un coche eléctrico, más que gente que viva en una ciudad. La gente que vive en una gran ciudad en la cual también trabaja no necesita el coche tanto como nosotros. Suele haber transporte público de calidad, lo usan más que nada como medio de transporte en fin de semana. Yo diría que es el coche ideal para quien puede sacarle más partido a su parte eléctrica, el i3 con Range Extender es ideal para alguien que necesita alrededor de 100 km de desplazamiento diario, que lo puede dejar cargando por la noche en casa y que sabe que lo puede utilizar (gracias al Range extender) por encima de sus posibilidades eléctricas cuando le sea necesario, combinando lo mejor de un eléctrico con las posibilidades de autonomía de un coche convencional. En este aspecto de momento este coche apenas tiene competencia. El Chevrolet Volt u Opel Ampera es el único otro coche eléctrico con extensor de autonomía, pero la autonomía eléctrica es alrededor de la mitad que en el i3.

Ya, y me diréis ¿y qué pasa con las baterías? Cada dos por tres tengo que estar cambiando la del móvil, que no me dura ni un año, y son del mismo tipo… cierto y no.

bmw i3 baterías

Si bien la química básica que emplean las baterías de los coches eléctricos es la misma que la de estos dispositivos, la gestión de carga y especialmente la gestión térmica de las mismas no tiene nada que ver. El punto débil para la durabilidad de las baterías de litio reside en su degradabilidad ante temperaturas altas, usualmente superiores a 35º C. El i3 y me atrevería a decir que todos los coches eléctricos que hay actualmente a la venta tienen sistemas de climatización de las baterías muy potentes. Las refrigeran si se calientan ya sea durante el proceso de carga o por haber dejado el coche aparcado al sol. Incluso algunos, como el i3 también las puede calentar en condiciones de muy bajas temperaturas, ya que el óptimo de funcionamiento creo que anda sobre los 20º C.

Como todas las baterías de litio la capacidad de carga se irá degradando, pero por lo que he visto no creo que demasiado. Un estudio en Holanda empleando datos de 84 Tesla Model S con pack de baterías de 85 kWh y 6 con el pack de 60 kWh ha arrojado cifras medias de pérdida de capacidad tras los primeros 80.000 km recorridos de un 6%, y estima una pérdida futura de un 1% de capacidad cada 50.000 km recorridos. Este modelo tiene un sistema de gestión térmica de la batería muy similar al del i3 por lo que espero una degradación seguramente algo mayor (debido a que la batería del i3 es más pequeña, a igualdad de kilómetros recorridos implica más ciclos de carga-descarga) pero en esas magnitudes. Nada de quedarnos sin batería al cabo de dos años que es el miedo de algunos. En los primeros 20.000 km no he notado una especial reducción de autonomía que no pueda achacar a las temperaturas invernales de febrero en comparación con las templadas de agosto (vivimos en la costa de Cantabria, sí, aquí agosto es templado). Por lo que he leído antes de decidirme por comprar un eléctrico, el sistema de gestión que os he comentado hace que las baterías sean mucho menos delicadas y mucho más duraderas de lo que nuestros miedos nos hacen creer.

Otra cosa a tener en cuenta en cuanto a las baterías es su diseño. BMW ha dividido la capacidad total de la batería en 8 módulos, cada uno de ellos con 12 celdas individuales. Cada módulo tiene su sistema de gestión de carga, y lo que es más importante, funcionan entre ellos de forma bastante independiente aunque coordinada. Ello quiere decir que si algo falla en la batería se puede identificar cual de esos 8 módulos está fallando y cambiar de una manera sencilla solo ese en concreto, sin necesidad de comprar una batería completa. El coste de cada uno de esos módulos anda sobre los 1200 euros o así.

Nosotros somos personas muy concienciadas por el mundo en el que vivimos. Si bien esa fue nuestra primera motivación a la hora de decidirnos a gastar un buen dinero en un coche eléctrico,  nos acabó de convencer el ejercicio de sentarnos y hacer números. La mayor parte de gente cuando compra un coche solo mira el precio de venta, pero lo que hay que hacer es calcular cuanto nos ha costado el coche no cuando lo compramos, si no cuando lo damos de baja. Por ejemplo, nuestro anterior coche, una Citroen Berlingo, nos costó sobre 18.000 euros. Cuando me puse a calcular lo que había gastado en gasóleo durante los 9 años de vida del coche me quedé frío… ¡habíamos gastado más de 24.000 euros! Cuando añadí los gastos de mantenimiento, cambios de aceite, ruedas, alguna avería el resultado era aún más abrumador… Si haces alrededor de 30.000 km al año y los desplazamientos diarios son alrededor de 100 km creo que a la mayor parte de gente a la larga le compensaría tener un eléctrico solo por el ahorro en combustible. No obstante, en nuestro país tenemos una mentalidad muy conservadora, no me refiero a lo político, si no en cuanto a lo que nos cuesta aceptar cosas nuevas a las que no estamos acostumbrados. Siempre esperamos a que sea el vecino el que lo pruebe, y si le funciona a él pues ya veremos… Primero en Europa, luego nosotros. Es nuestro lema nacional. ¡Nosotros nos animamos a ser el vecino! Y si tienes miedo y te echa para atrás por esas quince o veinte veces al año que te vas a hacer viajes de más de 150 km, el i3 con extensor de autonomía es la solución ideal.

bmw i3 almacenados
Además, emplear electricidad para viajar significa que alrededor de la mitad de la energía empleada proviene de fuentes renovables y no contaminantes, teniendo en cuenta el mix energético español en la actualidad. Y reduce la dependencia geopolítica de nuestro país de otros países productores de petróleo que todos sabemos como respetan los derechos humanos… A todo ello hay que añadir que sentarte en el coche y echar a andar sin un solo ruido de motor salvo un ligero zumbido es una comodidad indescriptible. Es un placer enorme ir en el coche un atardecer de verano, escuchar un ruido que no sabes de donde viene ¡para darte cuenta que son los grillos cantando! Lo dicho, nuestro primer eléctrico pero ¡seguro que no será el último!

83 Comentarios

  1. Me anticipo a la pregunta de cuánto cuesta… Por lo qué he leído el módelo sin range extender ronda los 29.000 con el plan movele del año pasado (este año ni idea), si lo quieres con range extender son 4.500€ más.

    Dejo esos datos ahí a falta de que Ramón nos lo confirme.

    Thumb up 2 Thumb down 0

    • Si, pero ese es el precio “pelao” de equipamiento. Si le pides algunos extras de lo más razonable hay que sumarle 3.000 o 4.000 euros.

      Thumb up 1 Thumb down 0

    • Buenas , interesante artículo , pero una pequeña apreciación , , nuestro compañero compara su bmw con su anterior coche , un citroen berlingo , de tecnología de hace 10 años y de consumo de alrededor de 7 litros a los cien . Actualmente hay modelos diésel , ejemplo motor 1,5 dci de Renault que gasta alrededor de 3,9 en carretera , revisiones cada 30000 km y distribución a los 120000 km. Coste del vehículo alrededor de 15000 euros . Con estos datos creo que la balanza ya no se decanta . Saludos

      Thumb up 3 Thumb down 5

      • Creo que no es justo comparar el precio de un Renault de 90-110cvs con un BMW de 170cv. Esto si entrar en tema de equipamiento.

        Tampoco veo justo hacer la comparativa diciendo el consumo en carretera solamente, el consumo hay que darlo mixto, y no creo que haga 3,9l/100km precisamente, por lo que he visto en spritmonitor estará en torno a los 5L/100km, lo que son unos 6€/100km, 5€ más cada 100kms que el BMW. Si haces 30.000kms al año como Ramón pagarás 1500€ más al año con el Renault en combustible.

        Thumb up 6 Thumb down 0

        • Claro que no es justo Carlos , he puesto un ejemplo del clio , pero podemos poner otro motor 1,4 hdi de Peugeot si queréis . El precio de salida del bmw es prohibitivo , no hablamos de un utilitario precisamente. El número de ventas dará la razón. Como dices Carlos 1500 euros más al año , con la diferencia de precio ya son 9 años para amortizar. Saludos

          Thumb up 0 Thumb down 1

          • También lo podemos comparar con un Dacia… pero no se si es adecuada la comparación… creo que deberíamos compararlo con coches de gama similar, BMW convencionales, Audi, Mercedes y modelos con prestaciones parecidas. Ahora, que cada cual saque sus conclusiones.

            Thumb up 1 Thumb down 1

          • Ya Raul, pero “la difernecia de precio” entre “que y que”, busca un modelo que consuma 5L/100km y tenga las mismas características que el BMW y vemos si cuesta esos 15.000€: no lo creo.

            Thumb up 2 Thumb down 0

          • En cuanto a las ventas a nivel mundial lo están vendiendo todo, tienen una producción de unos 20.000 coches al año o menos, la lista de espera actual está alrededor de 6 meses, están invirtiendo más pasta para tratar de acelerar la producción ya que no dan abasto especialmente porque no tienen buena producción de fibra de carbono, creo que no están descontentos en BMW con este aspecto.

            Thumb up 2 Thumb down 0

          • En cuanto a la comparativa con mi anterior coche, no es que quisiera comparar una berlingo de hace 10 años con el i3, es que quería ilustrar cómo ha cambiado mi gasto mensual en combustible cambiando un tipo de coche convencional a otro radicalmente diferente como este modelo, tampoco me parece una comparativa válida a meros efectos de comparar coches, claro.

            Thumb up 3 Thumb down 0

          • Buenas,
            Es cierto que las comparaciones hay que hacerlas siempre entre coches de similares prestaciones, acabados y equipamientos.

            Por ejemplo, yo lo compararía con un BMW 118d, el cual tiene 143cv y un consumo medio de 4.1 l/100km, cuyo precio es de 26.800€.

            Pero, para ser justos y tener igualdad de condiciones, habría que considerar el precio que tendría el eléctrico en ausencia de subvenciones públicas.

            Ya que, si con subvenciones te sale rentable, una parte de esa rentabilidad procede del dinero del resto de contribuyentes (las subvenciones no salen de la nada).

            Thumb up 0 Thumb down 0

    • Otro dato más: el i3 versión eléctrica pura es actualmente el coche eléctrico que menos electricidad consume a los 100km, gracias a su reducido peso y a sus ruedas “de galleta”, que ayudan a reducir significativamente la resistencia a la rodadura.

      Thumb up 1 Thumb down 1

    • Lo puedes cargar con un cargador que te dan con el coche que ellos llaman ocasional, pero aunque lo metas en un schuko a 16 amperios te cargaría a 11 porque el cable viene limitado así. Yo le puse una estación de carga de IBIL que sí que carga a 16 amperios, más que nada por aprovechar mejor el coste de la tarifa supervalle ya que a 16 amperios si le tengo que cargar la batería entera me tarda solo un poco más que las seis horas supervalle. Con el cable ocasional, que uso cuando cargo fuera y no hay un mennekes disponible tardaría alrededor de 9 horas.

      Thumb up 1 Thumb down 0

    • Como el que eche números sea el gobierno y vea lo que “pierde” con lo que no recauda en impuestos especiales ya veréis que pronto vuelve a subir la electricidad

      (Ya queria poner un impuesto a la producción solar, aunque no estuviese conectada a la red :-S)

      Thumb up 0 Thumb down 1

  2. Permitidme una corrección. Se habla de una parte hecha en fibra de carbono y otra en plástico reforzado con fibra de carbono. No conozco el motivo por el que el redactor ha hecho la distinción, pero la fibra de carbono se usa siempre en este tipo de aplicaciones como refuerzo de un plástico, nunca sola. Tenemos la (mala) costumbre de hablar de fibra de carbono refiriéndonos a un compuesto de matriz polimérica reforzada con fibra de carbono, y quizá de ahí viene la confusión en el artículo.

    Thumb up 2 Thumb down 0

    • El redactor soy yo. Gracias por la aclaración, no tenía ni idea, aunque BMW habla así de ello. El módulo life dicen que está hecho de fibra de carbono, y los paneles exteriores dicen que es plástico reforzado con fibra. Yo no soy un experto en el tema. Supongo que se refieran entonces a que en uno el porcentaje de fibra sea mayoritario y en otro minoritario.

      Thumb up 0 Thumb down 1

      • No, no hay diferencia en el porcentaje de fibra empleado cuando se habla de CFRP (carbon fiber reinforced polymer, o lo que es lo mismo, polímero reforzado con fibra de carbono). Simplemente se impregnan las capas de tejido de fibra de carbono con resina epoxídica (normalmente).

        Lo que digo, la fuente de BMW de la que obtuviste la información habrá cometido el error de hablar de fibra de carbono cuando habla del techo sin mencionar que lo que se usa realmente es CFRP. Nos pasa habitualmente y lo empleamos como sinónimo por economía de lenguaje. Pero claro, si lees que una cosa está fabricada en fibra de carbono y otra en plástico reforzado con fibra de carbono, puedes llegar a pensar que son cosas diferentes. De hecho, mucha gente piensa que el plástico reforzado con fibra de carbono es un material peor, cuando realmente es de lo que están hechos los coches de F1, por poner un ejemplo, y tu coche. La fibra de carbono en sí (en su estado previo a la impregnación y curado de la resina epoxi) no es más que un tejido con aspecto de tela de saco, sin ninguna rigidez ni utilidad estructural.

        Thumb up 3 Thumb down 0

        • Lo que yo veo es que el material de los paneles exteriores y el que da la estructura a la cabina se comportan de forma diferente. La estructura de la cabina es rígida como si fuera un metal (en la parte de la entrada abajo ves el material en bruto) pero los paneles exteriores son flexibles, de hecho si te dan un roce o un golpe suave no se abollan como el resto de coches si no que recuperan su forma.

          Thumb up 0 Thumb down 0

          • Es que los paneles exteriores son de PP/EPDM (polipropileno cargado con caucho de etileno propileno dieno), es decir, el mismo material que se utiliza en los parachoques de la mayoría de coches actuales, y posiblemente el mismo que usan algunos Renault en las aletas y algunos Mercedes en el portón del maletero. Estoy un poco desactualizado, así que igual ahora ya lo usan casi todos, y todas las marcas.

            En definitiva, en las partes externas del coche expuestas a sufrir pequeños golpes se usan materiales con mayor flexibilidad, ya que si se usara CFRP al primer golpecito se partiría, a menos que se usara un espesor considerable, cosa que no tiene sentido para la parte externa de la carrocería, que cumple una función meramente estética y no estructural.

            Thumb up 5 Thumb down 0

    • Ese artículo es bastante tendencioso a mi entender, utiliza el caso extremo de comparar energía eléctrica exclusivamente producida por carbón con quemar directamente petróleo, ¿qué otro resultado esperamos? Es como si comparamos un tren a vapor que quema carbón con un moderno coche diesel… Hay que comparar las cosas en el mundo en el que vivimos, y en nuestro país hoy por hoy la electricidad que llega a las casas proviene más de la mitad de fuentes renovables.

      Thumb up 5 Thumb down 1

      • El artículo no es tendencioso, en el propio título dice que los beneficios del VE “dependen”.
        En España las emisiones de CO2 varían sensiblemente de la noche al día. Si cargas por la noche el valor será inferior al valor medio.

        Thumb up 0 Thumb down 0

        • Pues claro que dependen… pero al final el mensaje que transmite es que los VE pueden ser menos beneficiosos ambientalmente que los de combustión. Se transmite ese mensaje como principal cuando solo sucede en un caso muy concreto que es cuando casi el 100% de la electricidad se genera quemando carbón. ¿Porqué no le dan la vuelta y lo titulan “el VE es mejor para el medioambiente en el 95% de los casos que los coches convencionales”?

          Thumb up 6 Thumb down 0

    • Es que si nos ponemos así el 90% de la gente que se compra un coche lo hace más por capricho que por inversión; como inversión es la peor del mundo: algo que desde el minuto uno está perdiendo valor.
      Es mucho más barato usar el blabla o coches de alquiler si no quieres depender de horarios

      Thumb up 2 Thumb down 0

      • Hombre, un coche cualquiera se compra como una herramienta, cada uno se la compra acorde a sus necesidades, de espacio, potencia, etc.
        Si te compras un vehículo eléctrico, que es bastánte más caro que su equivalente en gasolina, normalmente lo harás por que lo consideras una buena inversión que pretendes rentabilizar a lo largo de sus años de vida. Eso es lo que pretendía expresar.
        Alguien podría decirme que la inversión no es sólo económica, que hay que tener en cuenta el impacto ambiental, etc. Yo sinceramente sigo teniendo mis dudas sobre el apartado mediambiental del vehículo eléctrico y además, no me duele reconocerlo, en mi lista de prioridades a la hora de elegir un coche está después del color de la tapicería

        Thumb up 0 Thumb down 1

        • Como dices cada uno tiene sus prioridades, aunque socialmente unas son mejores que otras. Para mí el impacto de mi movilidad en el medio ambiente está muy arriba. También está claro que hoy día los coches eléctricos solo pueden competir con otros coches en sectores medios-altos (renault, nissan, Kia…) o altos- de lujo (BMW, Audi, Mercedes, Tesla). A fecha de hoy no existen coches eléctricos “low-cost” porque estamos a varias décadas de poder amortizar su tecnología, que de momento en el aspecto que los encarece (batería) es muy nueva aún. Por tanto la genet que se decante por coches de esta última gama no pueden elegir un eléctrico porque no lo hay de momento.

          Thumb up 2 Thumb down 0

    • España emitió 215 kilogramos de dióxido de carbono (kgCO2) por cada megavatio hora que generó (MWh). Una tercera parte de la que señala el estudio de la universidad de Minesota.

      En diciembre de 2014, el 63% de la electricidad total generada en España (41,5% renovable y 21,5% nuclear) se hizo con Cero emisiones de C02.
      Por el contrario, las centrales que queman carbón y las centrales de ciclo combinado que queman gas natural, generaron el 18,9% y el 8,9% de la electricidad total, emitiendo el 84,63% y el 15,37% de las emisiones “eléctricas” de CO2, respectivamente.

      Afortunadamente la tendencia es reducir carbon y aumentar renovables, a ser posible en el lugar de consumo.

      Habría que sacar a relucir las emisiones de GEI que se producen en el camino (del pozo al tanque, WTT) de las principales fuentes de energía empleadas en el transporte rodado y se las añades a las del tanque a rueda que generan los fósiles.

      Si todavía sigues pensando que resulta mas beneficioso para tu salud los cohes de combustión que los eléctricos, espero que realices la prueba de meterte en un garaje cerrado con un coche de combustión en marcha sobre unos rodillos y en otro garaje igualito me meto yo con un coche eléctrico y luego hablamos.

      Artículo interesante sobre contaminacion publicado en la revista bimensual Science of the Total Environment en noviembre pasado por -T. Maté, del hospital Clínico de Valladolid; R. Guaita, del Doctor Peset de Valencia; M. Pichiule, de La Princesa en Madrid y C. Linares y J. Díaz, del Instituto de Salud Carlos III
      resumen en:
      http://elpais.com/diario/2011/01/05/madrid/1294230254_850215.html

      Thumb up 4 Thumb down 0

      • Hombre, no quieras matarme, no digo que sea más beneficioso para mi salud uno que el otro, digo que es más beneficioso para mi bolsillo.
        Lo del tema del CO2, simplemente creo que mi decisión personal a la hora de adquirir un coche no va a afectar a mi salud.
        Cuando millones de personas se compren vehículos eléctricos la tecnología mejorará, se abaratará y entonces, quizás sí, me plantee adquirir uno.
        Los desarrollos tecnológicos de cualquier cosa son así, los “early adopters” son los que pagan el producto más caro y los que soportan la fase de mejora del producto, son los que “pagan el pato” para que a los demás nos resulte barato. Una TV de 32″ de plasma hace 12 años costaba 4.000€, ahora tienes LED mejores y más grandes por 400€…. con el coche eléctrico pasará algo parecido, no te preocupes, su momento llegará, pero será a costa de los “early adopters”.

        Thumb up 2 Thumb down 2

      • Se calcula que el kWh de origen nuclear produce unos 1000 gr de CO2, que “casi” nadie contabiliza por que solo miran las centrales, pero para sacar 1000 toneladas de Oxido de Uranio se han de mover mas de un millón de toneladas de tierra radiactiva, desechándose el resto, en lo que eufemísticamente llaman producto estéril (pero que también es radiactivo). El movimiento de tierra no se hace con excavadoras electricas, por cierto. el transporte de este material requiere camiones de gran tonelaje, en el que la carga neta es muy pequeña, ya que los contenedores para transpórtalos, están muy blindados, de ahí salen las emisiones de CO2 que habría que contabilizarlas en el costo medio ambiental de la electricidad de origen nuclear. Queda aún muy lejos de la contaminación de las centrales de carbón eso si.
        Una central nuclear media produce unos 3.5 mg de residuo nuclear por cada kWh, puede parecer poco, pero yo no me lo echaría a la ensalada, así que calcula cuantos bidones van a ir a El Cabril cuando cambies de coche…

        Y para finalizar diré que las centrales nucleares no se paran por mucho que disminuya el consumo, son las que siempre están en marcha.

        Thumb up 2 Thumb down 0

        • Buen apunte. Las nucleares no son la solución a medio plazo a nuestros problemas energéticos y de cambio climático, eso está claro. Donde hay que incidir es en las renovables.

          Thumb up 2 Thumb down 0

        • Buen apunte pero, ¿puedes aportar información sobre las emisiones de CO2 que del mismo modo no se computan en el resto de tecnologías de generación?

          Según la info que he encontrado, una pastilla de uranio de tan solo 5 gramos de peso, produce la misma electricidad que 810 kilos de carbón, 565 litros de petróleo o 480 metros cúbicos de gas natural.
          ¿Cuando se habla del CO2 emitido por estas fuentes se incluye también el relacionado con su extracción?

          A las renovables también habría que imputarles alguna emisión, especialmente a las fotovoltaicas. Quizás me equivoque pero 1kg de silicio no creo que produzca en 20 años lo que se obtiene de 1kg de uranio.

          Thumb up 3 Thumb down 0

          • Efectivamente, a todas las fuentes de energía se las debería medir su “huella de CO2” y computarlas, quizá “alguien” se anime a escribir un articulo sobre ello. Pero en todo caso solo una tiene “huella radiactiva”, que es algo que no tienen los coches tradicionales

            Thumb up 0 Thumb down 0

        • Estaría bien que indicaras la fuente, porque el dato de emisiones de CO2 segun NEA/OECD año 2007 la nuclear se le atribuyen 8 gr CO2/kwh en toda la cadena de producción completa. A la fotovoltaica se le atribuyen 60gr CO2/ kWh. A la eólica 11gr CO2/kWh. Al carbon 1229 gr CO2/kWh

          Las placas fotovoltaicas se reciclan al 100%. Están compuestas de; 10 por ciento de aluminio, el 75 de vidrio, el 2 por ciento de silicio, y el 0,5 por ciento es cobre.
          El silicio es uno de los materiales más abundantes del planeta.

          Soy el primero que esta en contra de la nuclear y si por mi fuera las iría cerrando a medida que cumplan sus años de vida previstos.

          Respecto al funcionamiento de las nucleares españolas, estas no tiene capacidad de ajustarse a la demanda, y ese inconveniente lo pagan otras tecnologias desconectandolas de la red en horas de poco consumo (eólicas) o construyendo y luego conectando centrales de bombeo con el 40% de pérdidas o exportando a Francia, Portugal o Marruecos a precios muy bajos.
          El sistema, ha sido mas que capaz, de funcionar sin el 50% de las nucleares en casos anteriores debido a fallos imprevistos, parada mensual por mantenimiento, etc..

          Thumb up 1 Thumb down 1

  3. Hola. Excelente artículo.
    ¿Podrías decirnos algo sobre el ruido que produce el extensor de autonomía cuando entra en funcionamiento? Tanto en el interior del habitáculo como en el exterior.
    Un saludo y gracias.

    Thumb up 0 Thumb down 0

    • Desde dentro apenas se oye salvo que suba mucho de revoluciones en casos de alta demanda energética. La mayor parte del tiempo no te das cuenta de si va encendido o no salvo que actives el flujo de energía en la pantallita, en serio. Desde fuera sí que se oye, ¡suena como una segadora! Aunque no es muy ruidoso, el contraste desde fuera con un coche normal es muy llamativo porque el extensor suele tener un régimen de revoluciones muy constante.

      Thumb up 0 Thumb down 0

  4. Yo querría saber cuantos kilometros se pueden hacer con ese extensor de autonomía. Algo más dará pero no se sí mucho.

    ¿Es viable encenderlo desde el 50% de batería y usar el coche de forma convencional? ¿De cuanto es el deposito? Por saber cada cuanto repostar en viajes…

    Thumb up 0 Thumb down 0

    • El depósito es de 9 litros, y aunque no está diseñado para hacer viajes largos se pueden hacer, hay gente por ahí que ha hecho viajes de cientos de kilómetros sin recargas de por medio, parando cada ciento y pico kilómetros a echar gasolina. Pero para eso está más orientado y diseñado el Chevrolet Volt, que tiene un extensor más potente. BMW en este caso te lo vende como un extensor digamos que “de emergencia” aunque como digo da para mucho más que eso. El viaje más largo que he hecho con él ha sido empleando un depósito, en total 244 Km con la batería y la gasolina en mi caso, pero insisto en que hay gente que ha hecho cosas mucho más bestias y no he oído de momento ningún problema.

      Thumb up 1 Thumb down 0

        • Perdón, aquí la versión en Europa es el opel Ampera, es el mismo coche en lo básico. El año que viene sacan una segunda versión del Volt y supongo que también del Ampera con cinco plazas y más autonomía eléctrica.

          Thumb up 0 Thumb down 0

          • La segunda generación del volt (2016) aumenta la bateria, al pasar de los 16,5 kWh a los 18,4 kWh y el depósito de gasolina disminuye , pasando de 35 a 33,7 litros. debido a que los conductores de la primera generación indican que el 80% de sus desplazamientos se hicieron en modo eléctrico.

            Thumb up 0 Thumb down 0

    • Lo puedes encender manualmente en cualquier momento que la batería baje por debajo del 75%, por tanto sí es viable usarlo como coche convencional con la batería al 50%, pero en esas condiciones date cuenta que gastas 6 o 7 litros a los cien, bastante más que un híbrido como el prius, por eemplo.

      Thumb up 0 Thumb down 0

      • Mi idea era usarlo a diario por ciudad y viajes a la playa ocasional. A la playa suele bastarnos con 500-600km para ir, volver y callejear. Por eso mi duda.

        Thumb up 0 Thumb down 0

  5. Muchas gracias por el articulo Ramón! Muy interesante!
    Muy interesante, quizás en un futuro ¿podríamos tener nuestro propio huerto solar que cargara unas baterías que después cargaran el coche?

    Thumb up 0 Thumb down 0

    • Si tienes garaje comunitario puedes instalar un cargador en el mismo solo informando a la comunidad de vecinos, no requiere de su aprobación. Si no tienes garaje de momento no podrías, claro…

      Thumb up 0 Thumb down 0

      • Interesante, ¿y ese cargador habría que “tender un cable” desde mi contador o como iría la facturación?

        Thumb up 0 Thumb down 0

        • Supongo que te pondrían un contador en la misma instalación del cargador en el garaje comunitario aunque desconozco el tema porque no es mi caso.

          Thumb up 0 Thumb down 0

  6. Desde mi punto de vista, es incorrecto llamar a este coche eléctrico. Para mí y para mucha otra gente (incluida la wikipedia), se trata de un coche híbrido en serie enchufable. No estoy diciendo que sea peor por no ser eléctrico, sino que no debemos confundir una cosa con la otra.

    Según el diccionario de la Real Academia Española, se define “híbrido” así: “Dícese de todo lo que es producto de elementos de distinta naturaleza.”

    Bajo esta definición, cualquier coche que se alimenta de dos fuentes energéticas distintas (gasolina y electricidad) o es propulsado por dos elementos de naturaleza distinta (motor eléctrico y motor de combustión) es considerado híbrido.

    En definitiva, llamar a este coche “eléctrico” es igual de erróneo que llamarlo “de gasolina”, pues no se alimenta ni propulsa únicamente con uno de ellos, sino con ambos dependiendo de la situación.

    Thumb up 0 Thumb down 1

    • Es decir, la frase “Es nuestro primer coche eléctrico” creo que sería más correcto decir “Es nuestro primer coche híbrido serie enchufable”, aunque por supuesto es más rápido y más “cool” decir que es eléctrico.

      Es mi opinión.

      Thumb up 0 Thumb down 2

    • También se les denomina coche eléctrico con autonomía extendida. Con tracción unicamente eléctrica y con usos como los que indica Ramón, del 85% de los km recorridos sin utilizar el motorcito de combustión.

      Es otra filosofia que el Volt, aunque se les meta en el mismo saco. Para mi son una evolución camino del coche eléctrico 100%, mejor opción que los hibridos con tracción híbrida (mecánica y eléctrica)

      Thumb up 1 Thumb down 0

  7. Por lo demás, MUY BUEN ARTÍCULO. Estoy de acuerdo con todo lo expuesto y me parece interesante el ahorro potencial que puede suponer un vehículo de estos, pese a su coste inicial.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  8. Tengo tres niños cada uno con su silla. Creo que estos vehículos no están pensados para las familias. Tengo dos monovolúmenes solo para poder llevar las tres sillas. ¿Para cuándo un monovolumen eléctrico?

    Thumb up 0 Thumb down 0

  9. Buenas, Buen artículo!!
    Y qué hay que decir del Kial Soul eléctrico?? son menos caballos de potencia, pero su precio es bastante menor (en el configurador de kia dan un descuento de 12000 €, con precio final en 20.490 € ) .
    Saludos.

    Thumb up 0 Thumb down 0

    • Para mí es el eléctrico más competitivo ahora mismo (el Soul EV), el problema es que no hay con extensor de autonomía y a mi en concreto un eléctrico puro unos cuantos días al año se me quedaba corto de autonomía. Además creo que tienes la posibilidad de pagar la batería en plazos de 99 euros mensuales durante 7 años sin intereses, lo que abarata aún más el coste de adquisición y lo deja al nivel de un coche de combustión.

      Thumb up 0 Thumb down 0

  10. A mi me gustaría encontrar una comparativa entre el i3 y el Audi A1 Sportback TFSI de 150 CV con S Tronic, ya que tienen las mismas dimensiones aproximadamente, el mismo maletero, y menos aceleración en el 0-100 en el A1 pero más empuje a velocidades elevadas (la potencia del i3 cae a partir de 105 km/h). Ambos son del segmento premium, y el A1 sale por unos 9000 € menos. Es la comparativa más justa que veo.

    Viendo el consumo de ambos y teniendo en cuenta gastos de mantenimiento, si no se hacen más de 25.000 km anuales no me parece que salga a cuenta el i3 bajo ningún concepto. Y eso empiezan a ser muchos kilómetros para las baterías. Soy de tener coche para muchos años, y no me veo cambiando baterías a los 10 años y gastando un pastón.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  11. Nergizos, este fin de semana he probado el i3. Las sensaciones son las que plantea Ramón en su post: mucha retención de motor, total silencio, etc… No hay mucho que decir en este sentido ya que ya está todo dicho.
    Las puertas traseras se abren en sentido contrario al habitual y es necesario abrir las delanteras para poder abrir las traseras.

    Como cosas que no me han gustado mucho: el saliente donde encajan las puertas está en el centro del vano que queda para pasar y es fácil golpearse con él, además me ha parecido que los acabados no estaban al nivel BMW habitual.

    La aceleración sorprende mucho, te esperas una respuesta perezosa pero si pisas un poco en seguida te quedas pegado al asiento.

    No puedo decir mucho más ya que la prueba han sido solo 10 minutos.

    También tenían expuesto el i8, pero por mucho que insistí en que sería necesaria una prueba para dar mi opinión en Nergiza, no me han dejado ponerme al volante de 127.000€ 🙁

    Thumb up 2 Thumb down 0

  12. Hace un par de años estuve en Munich (la cuna de BMW) y tuve ocasión de hacer una visita rápida a un museo de BMW.
    Tenían expuestos un i3 y un i8 “destripados”, y me quedé maravillado al ver el bastidor en composite de fibra de carbono.
    La verdad es que los 29000€ me parecen relativamente poco, teniendo en cuenta que hablamos de BMW, una marca con unos acabados impolutos, y que los eléctricos de otras marcas de menos nivel de acabados y prestaciones ya tienen ese precio.

    Claro que, como ya he mencionado en otro comentario, para ser justos habría que olvidarse de las subvenciones y valorar el precio sin subvenciones. Las subvenciones al fin y al cabo las pagamos todos a través de impuestos.

    Thumb up 1 Thumb down 1

    • Desde mi punto de vista lo importante es el precio final. Las subvenciones estan para incentivar unas determinadas políticas supuestamente beneficiosas para todos. Como el caso de tarifas de discriminación horaria, renovables o coche eléctrico.

      Thumb up 1 Thumb down 0

      • Bueno, en realidad el que se compra un coche al fin y al cabo lo que mira es el dinero que desembolsa al adquirir el coche y lo que luego se gasta en combustible, mantenimiento, etc.
        A lo que me refería es que, al comparar económicamente dos tecnologías desde un punto de vista más general (no sólo visto por el usuario) lo justo sería que ambas tecnologías jugaran en igualdad de condiciones.

        Por lo que he estado viendo, el precio del coche antes de impuestos (sin IVA) y el precio final con descuento y subvenciones son muy similares, así que la subvención sería prácticamente equivalente a descontar el IVA.

        En el tema de la justificación de las subvenciones, discrepo. A veces damos por sentado que un conjunto de funcionarios de un ministerio saben mejor que nadie lo que es “beneficioso para todos”, y la experiencia demuestra que eso no es así.

        Por ejemplo, yo no tengo claro que los miles de millones de euros que se han destinado vía subvenciones y primas a la energía solar fotovoltaica (que produce menos de un 5% de toda la energía) hayan sido beneficiosos para la sociedad.

        Sí, ha habido una serie de industrias que se han beneficiado de ello, pero cuando se alega esto, uno se olvida de que para ello la gente ha dejado de gastar esos miles de millones de euros en cosas que realmente le aportan valor y, por lo tanto, se ha perjudicado industrias que realmente son beneficiosas para la gente.

        Para ayudar a que nuevas tecnologías puedan implantarse, lo que hay que hacer es allanar el paso mediante ventajas fiscales (pagar menos impuestos) y dar facilidades de tipo administrativo, y luego ya son los usuarios finales los que deciden si esa tecnología es beneficiosa o no.

        Thumb up 1 Thumb down 0

        • Las subvenciones las marcan las políticas de los gobiernos democráticamente elegidos.

          Yo si veo claro lo que nos gastamos en combustibles fosiles:

          – La UE es el mayor importador de energía del mundo: el 53% de la energía que consume lo tiene que traer de terceros países, a un coste anual de unos 400.000 millones de euros.

          – España gasta 45.000M€ al año en petróleo.

          – Los más de 130.000 millones de euros de subvenciones a la electricidad que hubo en la UE en 2011 se repartieron así: nuclear (35.000 millones), renovables (30.000 millones), combustibles fósiles (26.000 millones), costes sanitarios y sociales derivados de la contaminación ambiental de la energía (40.000 millones).

          por cada 1€ gastado en renovables al mes, nos ahorramos 2,5€ en el recibo de la luz al reducir el precio del pool y con cero emisiones.

          – El mundo gasta 10.000M$ diarios en petróleo. Las primas totales a la fotovoltaica en todo el mundo son de 20.000M$ anuales durante 20 años, lo que nos gastamos en petróleo en 2 días.
          – Un barril de petróleo cuesta lo mismo que 153Wp de paneles fotovoltaicos (0,73$/Wp)
          – 50Wp fotovoltaicos generan la misma energía que 1 barril de petróleo, es decir que la fotovoltaica es tres veces mas barata que el petróleo.

          -………………

          Thumb up 2 Thumb down 0

  13. Hola. Soy propietario de un i3. Tengo 25.000 km. Algún propietario me podría informar como les va el suyo?, si han tenido alguna avería, alguna perdida de fiabilidad.
    Gracias. Un saludo a todos.

    Thumb up 0 Thumb down 0

    • Hola Javier. Soy Ramón, el autor del artículo. El mio es un i3 Rex, llevo ahora 48.000 Km. El único problema que me dió fue a los 8.000 Km, con el sistema operativo de fábrica un día me salió un mensaje de error en el sistema de propulsión y no se ponía en funcionamiento. Hubo que llevarlo a la casa en grúa, allí tuvieron que resetear el sistema operativo, aprovecharon para hacerle una actualización que tenía pendiente y hasta hoy. A los 35.000 Km me tocó cambiar neumáticos. Nada más, ni un solo mantenimiento, ni un solo problema. Una maravilla!!

      Thumb up 0 Thumb down 0

  14. Olá Ramon, tudo bem? Sou brasileiro e também tenho um i3 Rex desde abril de 2016 e que está com 19.000 km.
    Totalmente satisfeito com este produto da BMW. Ainda está com o seu? Abraços!

    Thumb up 0 Thumb down 0

Dejar respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here