Downsizing: ¿Todo ventajas?

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La palabrita “downsizing” se oye cada vez más en los diversos medios de comunicación relacionados con el mundo del motor, e incluso en nuestras queridas charlas de bar. Esta claro que a día de hoy parece una tendencia en cuanto a reducir consumo y emisiones en coches, pero ¿son todo ventajas?.

Downsizing

El downsizing es básicamente la filosofía empleada por los fabricantes de coches basada en diseñar motores con un ratio potencia/cilindrada lo más alto posible. Donde hace años podríamos encontrar un gasolina 2.0 de 130cv, hoy encontramos un 1.0 con 140cv pasando de un consumo homologado de 8L/km100 a 4,5L/100km.

Uno de los ejemplos más claros de downsizing son los Ecoboost de Ford que han llegado a ratios de 140cv/L con su motor 1.0 de tres cilindros turbo.

Motor Ford Ecoboost

 

¿Son fiables los motores turbo tan “apretados”?

De momento aun es pronto para contestar a esta pregunta ya que es una tecnología muy reciente, lo que sí es seguro es que un motor 1.0 sobrealimentado tiene un bastantes más elementos que un 2.0 atmosférico, por lo tanto más puntos susceptibles de avería. Recordemos que un turbo puede alcanzar los 500ºC en algunas zonas girando a aproximadamente 250.000 rpm.

Turbo a alta temperatura

 

¿Downsizing para todos?

Está claro que la tendencia en el mundo del motor hoy en día es reducir los consumos, pero hay ciertos usuarios que quizás no tengan esta inquietud.

Veamos el ejemplo de Gumersinda, la mujer de Fulgencio, ella utiliza el coche todos los días para desplazarse a su trabajo a 3km de su casa, podría ir andando pero no le da la gana. Los fines de semana siempre van en el coche de Fulgencio, por lo tanto el suyo se queda en el garaje.

Gumersinda comprando coche

Hoy ha acudido al concesionario a ver coches para sustituir a su antiguo Clio, tiene claro que lo quiere gasolina ya que hace muy pocos kilómetros. Lo que más le importa es que sea fiable y no le de problemas, y a ser posible dure 13 años sin averías como su actual coche. Con la cantidad de kilómetros anuales que hace no le importa mucho el consumo.

Cuando llega al conesionario, un señor de traje y corbata le dice que hoy en día los coches gasolina son todos “downsizeados” y que ya no existe el clásico 1.4 gasolina atmóferico que era una roca en cuanto a fiabilidad. Ahora se tiene que comprar un 1.0 turbo con todo lo que eso conlleva.

¿Durará igual que su viejo Clio? ¿Qué tal le sentará al turbo arrancar en frío, recorrer 3km y detenerse día tras día?

Lo del downsizing está muy bien, pero creo que deberían seguir existiendo alternativas, no todo son L/100km. Actualmente todavía hay algún fabricante con motores atmosféricos gasolina pequeños, pero parece que a corto plazo esto tiende a desaparecer.

 

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48 Comentarios

  1. La moda de “apretar” los motores comenzó ya con los diésel hace algo más de una década.
    En los 90, para tener un diésel potente tenías que irte a un 2500 turbo-intercooler, que te daba 110cv (el caso del Peugeot 505 que tenía mi padre por aquel entonces). También estaban los diésel atmosféricos a prueba de bombas que hoy todavía funcionan.
    Pero luego empezamos a ver los TDI de Volkswaguen que subían su 1.9 primero a 110cv, luego a 130 y luego a más de 150cv (que en banco de pruebas solían dar incluso más). Al principio había cierto recelo sobre su durabilidad, e incluso de vez en cuando te enterabas de que uno de esos primeros turbos con geometría variable daban algún problema.

    Pero hoy en día puedo dar fe de al menos dos coches de esa época que hasta hace poco han seguido funcionando perfectamente con cerca de 300.000km sin ningún problema de motor (se han acabado retirando por causas ajenas al motor).

    En los motores de gasolina, además del turbo, se ha añadido la inyección directa de gasolina, que es lo que creo que más influencia ha tenido en las bajadas de consumo.
    Para quien no esté al tanto, la inyección directa de gasolina es muy más complicada y delicada que la de gasóleo, porque la gasolina tiene el inconveniente de que, para que la combustión inicie bien, la relación gasolina/oxígeno tiene que moverse en un rango muy estrecho.

    En los motores de gasolina tradicionales, la mezcla gasolina/aire se realiza fuera del motor (antiguamente en los carburadores, luego en algún lugar de la tobera de admisión), ya con la dosis exacta, y luego se deja pasar más o menos cantidad de mezcla a la cámara de combustión abriendo o cerrando una válvula de mariposa. Esto tiene el inconveniente de que al cerrar parcialmente la mariposa, el motor tiene que hacer un trabajo adiciona para succionar el aire (ya mezclado con gasolina), lo cual es lo que siempre ha limitado el rendimiento de los motores de gasolina.

    Para quitarse de encima esta limitación surgió la inyección directa de gasolina. La cual trata de lo siguiente: Se llenan completamente de aire los cilindros del motor (a presión atmosférica o con aire presurizado mediante un turbo para tener más “masa” de aire y poder introducir más gasolina).
    Se inyecta la cantidad de gasolina necesaria según lo que demande el conductor del vehículo pisando el acelerador. Hasta ahí es similar a un diésel de inyección directa.
    Es casi seguro que la cantidad de gasolina que se introduce en el cilindro no coincide con la dosis que correspondería a la relación gasolina/aire necesaria para la correcta combustión. Por este motivo, el sistema de inyección tiene que estar diseñado de manera que justo en el entorno de la bujía se concentre la cantidad justa de vapores de gasolina de manera que en esa zona sí que tengamos la dosis exacta de gasolina.

    Como os podéis imaginar, estamos hablando de inyección de alta precisión, donde se debe tener muy controladas las turbulencias que se generan en el interior del cilindro, y todos los elementos que forman el sistema de inyección (desde la instrumentación que toma medidas de caudal y presión de aire, hasta el propio inyector, pasando por la bomba de inyección, etc.) deben funcionar como un reloj suizo.

    A mí, más que la durabilidad del turbo (sí, son elementos mecánicos que funcionan en unas condiciones hostiles, pero hay ya décadas de experiencia con ellos), lo que me intriga es que ocurre con la inyección directa de gasolina cuando empieza a acumularse algo de carbonilla en la cámara de combustión o algo de suciedad en los inyectores.

    Hay que tener en cuenta que los nergizos que llevamos los motores bajos de vueltas para reducir el consumo, tendemos a acumular más carbonilla en nuestros motores.

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    • No creo que la inyección directa haya sido el principal protagonista de la bajada de consumo. De hecho hace unos años salieron algunos gasolina inyección directa sin turbo (fsi) y en la práctica no mejoraban mucho el consumo con respecto a sus homológos sin inyección directa. Lo digo porque tuve uno 🙂
      También hay que reconocer que aunque los turbo diesel son muy fiables siempre tienen más posibilidades de avería que un atmosférico: egr, fap, caudalímetros…

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  2. Hay tres formas de hacer “downsizing”.
    – Aumentando las revoluciones del motor.
    – Sobrealimentando (turbo, inyección directa)
    – Variando la apertura de válvulas

    El primer sistema lo han utilizado fabricantes como Fiat, pero un motor sobrerrevolucionado sufre más y se avería antes.

    La sobrealimentación la usan prácticamente todos los fabricantes, y su única pega es el aumento de temperatura y el aumento de complejidad y averías que conlleva.

    La apertura de válvulas variable la utilizan, que yo sepa, Honda, Toyota y Hyundai (Kia usa motores Hyundai). Comparado con la sobrealimentación se calienta menos y se avería menos, pero no produce un aumento espectacular de la potencia. Más bien lo que hace es distribuir la potencia de manera más lineal, para que el motor se mueva con soltura a bajas revoluciones aunque no sea muy potente. Un ejemplo de rendimiento es el motor de tres cilindros de gasolina que incorpora el Yaris, que con un litro da 70 CV y aunque parece que no es mucho, para este coche va sobrado, sobre todo por la buena respuesta en bajos (le falta más velocidad punta, pero no vamos a exceder los límites ¿no?).

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    • ¿Lo de aumentar las revoluciones del motor será comparable a imitar a los motores de moto?
      Cualquier moto de carretera con motor de 750cc te saca 100cv o más de potencia, a base de ser motores que giran muy revolucionados.
      Eso creo que se consigue haciendo que el motor sea de carrera corta (aumentar la relación diámetro/carrera). En esas condiciones los motores tienen menos rendimiento térmico (mayor superficie de intercambio de calor por unidad de volumen), pero en parte eso es posible que se compense con (no se hasta qué punto) con las menores pérdidas mecánicas (fricciones y tal) relacionadas con el tamaño del motor.

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  3. Artículo muy interesante pero debes corregir esto: “Hoy A acudido al concesionario a ver coches para sustituir a su antiguo Clio”. Debiera ser “ha”

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  4. A un amigo se le partió el turbo de su flamante coche recién comprado. Como estaba en garantís lo llevó al taller y le pusieron uno nuevo. Nada más salir del taller, a la vuelta de la esquina se le estropeó otra vez, pero en esta ocasión lo que se le había fastidiado era ¡EL MOTOR ENTERO!
    Total, que tuvo que esperar a que le llegara un motor nuevo enterito, que vino en su caja de madera con un coste astronómico (como la mitad del coche o algo así). Menos mal que estaba en garantía, que si le pasa después de la garantía lo más probable es que lo hubiera dejado en el taller y se hubiera comprado otro, quizás eléctrico o híbrido que son más fiables.

    En cuanto a la supuesta reducción de consumo, han hecho varias pruebas de consumos y emisiones de forma independiente en entornos reales (por la calle, con medidores portátiles en vez de en laboratorio) y el resultado es que la mayoría de los coches que se venden hoy día y que supuestamente cumplen la normativa de emisiones tóxicas Euro 6 realmente sólo cumplen la norma Euro 2, de los años 90′. Y en cuanto a los consumos, el consumo real es un 50% superior al homologado hoy día, y esa diferencia va en aumento día a día. En resumen, si quieres ver el consumo real del coche, ve a páginas como sprintmonitor.de en la que los usuarios suben sus consumos, o mírate el consumo homologado EPA (americano) y traduce las cifras a l/100km con esta web por ejemplo:
    http://mpg.webix.co.uk/

    También se puede hacer la conversión con el propio Google.

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  5. Gumersinda es una terrorista ecológica. Podria ir andando pero no le da la gana y encima no le importa el consumo de gasolina. Por si fuera poco, los fines de semana utiliza a Fulgencio de taxista. No me extraña que el pobre haga esa cara de asustado.

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  6. Me gusta, el precio de reventa de mi 1.4 gasofero sube como la espuma, jua jua jua (risa malévola mientras acaricio mi gato como el malo de Inspector Gadget)

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  7. La verdad es que el mundo de la automoción está llena de mitos, que nadie ha comprobado… algún día escribiré un post sobre ello….

    Para contaminar menos (obligación de las normas EURO) la cosa mas simple parece que es meter menos gasolina al motor ¿no?

    La proporción de gasolina/aire es siempre la misma: 14,7 gramos de aire (depende de la pureza) por uno de gasolina, cualquier proporción que se aleje, disminuye el rendimiento y aumenta la contaminación (mezcla estequiométrica).

    La teoría del turbo es como llevar dos motores, uno para cuando no se requiere potencia y otro que sopla mucho aire (para poder quemar mas gasolina sin variar dicha proporción) cuando se requiere prestaciones. El problema es que hay que hacerlo progresivo, los que tenemos ya cierta edad, hemos visto muchos R-5 Copa Turbo en las cunetas 😉

    En los coches actuales la mecánica es muy fiable, casi todos los coches se van al desguace por problemas electrónicos, queremos ventanillas eléctricas, cierre centralizado, climatizador… y esas cosas son las que dan problemas en los coches modernos (los híbridos y eléctricos también las llevan)

    Los coches diésel se han diseñado para un régimen de crucero de unas 2500 rpm y los de gasolina de unas 3000, ir a regímenes inferiores mucho tiempo, ocasiona daños en el embrague o en el volante de inercia, con lo que supuestamente ahorramos en combustible (realmente la falta de par -torque para los ingleses- ocasiona mas consumo), lo gastamos en averías. Nergizo jamas hará caso a los consejos de los iluminados que saben mas que los ingenieros de Peugeot y dicen que se usen solo las marchas impares ¡con lo fácil que sería para los sucesores de André Citroën diseñar las cajas de cambios con menos marchas!!!!

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    • Cierto, el turbo no aumenta (al menos a priori) el rendimiento de un motor, al menos hablando desde el punto de vista del rendimiento térmico (hablando desde el punto de vista del ciclo termodinámico). Pero permite sacar más potencia de motores más pequeños.
      Hay que tener en cuenta que el rendimiento de un motor grande cuando funciona a muy baja carga (la mayor parte del tiempo) es muy bajo.

      Todo un mito el Renault 5 Copa turbo…El mata-pijos lo llamaban.
      Tengo entendido en que el famoso problema tenía que ver con que el turbo soplaba al carburador en vez de aspirarlo (o al revés, no se exactamente cuál es la disposición normal), y su respuesta al reducir marcha era algo peculiar y ello propiciaba que algunos jovenzuelos de la época que entraban fuertecillo en las curvas se llevaran algún susto o algo más.
      A ver si alguien sabe algo al respecto…

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      • El R5 era totalmente mecánico, no contaba con apenas electrónica y el turbo no era progresivo, cuando entraba, el coche salía como un cohete, muy practico en los adelantamientos.

        El problema es que al llevar un carburador basado en el efecto Venturi, llegabas a una curva, cambiabas de marcha para reducir y el turbo empezaba a soplar, poo lo que por el carburador pasaba mas aire y eso provocaba la absorción de mas gasolina, asi que el coche aceleraba.

        Después ya se les ocurrió poner una válvula y un bypass, para que en caso de no acelerar, el aire no pasará por el carburador, e inventaron los turbos progresivos… y hasta la inyección electrónica, que solo inyecta gasolina cuando se está pisando el acelerador.

        Otro problema del R5 Copa Turbo es que era relativamente barato y potente y se lo compraban muchos niñatos que tenían mas caballos debajo del capó que neuronas en el cerebro…

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      • El turbo compresor, insufla aire para que se queme más proporción de combustible.
        Sobre el copa turbo……(hablo de oídas) el turbo entraba a X número de rpm,
        Entonces al reducir de marcha…… se disparaba el turbo y la potencia…. entrando en una curva.

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      • Bueno,de entrada aprovecha la presión y la energía cinética de los gases de escape (que al final ha salido de la energia termica del combustible) asi que si aumenta el rendimiento y ademas precisamente un motor sin turbocompresor necesita mayor cilindrada para la misma potencia y la cilindrada penaliza muchísimo a los motores de gasolina,por la estrangulación que hace la mariposa en la corriente de aspiración,al contrario que el diesel.
        Tu mismo lo has dicho,un motor grande funcionando a baja carga tiene un rendimiento muy malo.

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      • Al reducir marcha entrava el turbo a ciertas rpm ,con el consiguiente problema el coche salia con mas velocidad y el problema se acumulaba en las curvas.la solucion era frenar antes de la curva y va vajar marcha.entonces con una marcha menos salir impulsado hacia delante con la patada extra del turbo que ademas en ese coche era critica con una entrada extra de 40cv.

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  8. Creo que el problema a la hora de elegir, más que las modas o el ahorro en consumo es el tema de los impuestos en función del consumo oficial. El supuesto ahorro en consumo oficial permite una gran bajada en el impuesto de matriculación. Eso es lo que hace disminuir la demanda de atmosféricos y que no interese ofertarla a los fabricantes.
    Si los impuestos fueran iguales para los dos motores, y el atmosférico tradicional costara mil o dos mil euros menos que el turbo con inyección directa, Gumersinda no dudaría cual elegir.

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  9. Por casualidad tengo dos vehículos diesel con los mismos 90CV, pero en uno conseguidos con un “antiguo” HDI 2.0 de Citroen, y el otro con un “moderno” 1.3 Multijet de Fiat desarrollado 10 años más tarde y que en teoría gastaba dos litros menos a los 100 km..
    En conducción normal, por los mismos sitios y con el mismo conductor, el consumo real de los dos motores era parecido parecido, mientras que el agrado de conducción con el 2.0 de Citroen era muy superior al ofrecer mucha más potencia desde “abajo” e instantanea.

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    • Yo lo apoyo todavía más en el caso del diésel: Dos citroen, mismo modelo. Uno del 2001 2.0HDI otro 1.6HDI del 2007. El primero 90cv el segundo 110cv. El primero 0,2 litros más cada 100km. El segundo más averías en el turbo, probablemente sobrecalentamiento.
      Hoy puestos a la venta de segunda mano cuestan igual, a pesar de que el más nuevo tiene mejor equipamiento e incluso paga menos impuestos. Cosa esta que nunca entenderé, un coche mejor y mejor equipado debiera pagar más, no?

      Un saludo

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  10. Además del “downsizing”, también se podría hacer “upsizing”. Me explico:

    El coche de gasolina más eficiente del mercado, hoy por hoy, es el Toyota Prius. Marca consumos de 3.9 l/100km por ciudad y 3.7 l/100km en carretera. Y uno podría pensar que consumos tan bajos se deben al sistema híbrido que permite apoyar al motor de gasolina… ERROR. El sistema eléctrico lo que hace es recuperar energía en las frenadas y dar un empujoncito cuando al motor le falta garra, porque este modelo no utiliza energía de la red eléctrica. Toda la energía proviene del motor de gasolina. El sistema híbrido logra que el consumo por ciudad sea similar al consumo por carretera, y que no tengas la sensación de conducir un camión, pero el bajo consumo es responsabilidad del motor de gasolina de ciclo Atkinson que equipa (los normales son ciclo Otto).

    El motor de ciclo Atkinson no se usaba antes porque, a pesar de tener una eficiencia estupenda, no daba suficiente potencia. El mejor motor Atkinson del Prius da “sólo” 100 CV con una cilindrada de 1800cc. El original daba 77 CV con 1500cc.

    Y digo yo, ¿qué pasaría si se montara este motorcito sin el sistema híbrido en un utilitario tipo Seat Ibiza? La única pega que le veo es que a igualdad de potencia con otros motores es más pesado y voluminoso. Tal vez no tenga una gran aceleración ni recupere estupendamente, pero estamos hablando de consumos de menos de cuatro litros de gasolina sin tener una mecánica especialmente complicada. Y nos quitaríamos el sobreprecio del sistema eléctrico y las baterías.

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    • No estoy seguro pero creo que es por las rpm de funcionamiento a las cuales el rendimiento del Atkinson es bueno. Necesitas tenerlo funicionando a un determinado régimen para que de un buen rendimiento, el híbrido utiliza este régimen y luego regula con el motor eléctrico y el ecvt, pero si solo tuviesemos el Atkinson no sería tan eficiente.
      No estoy muy seguro pero creo que es por este motivo.

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    • Es cierto que el ciclo Atkinson mejora el rendimiento respecto del ciclo Otto, pero yo no le quitaría mérito a la propulsión híbrida a la disminución del consumo.
      El sistema híbrido no se limita sólo a frenada regenerativa. De hecho su papel más importante es ayudar a que el motor térmico funcione en niveles de carga más próximos al óptimo.

      Los motores de gasolina tienen su máximo rendimiento cuando funcionan a plena carga o a un porcentaje elevado (con la mariposa bastante abierta) y unas rpm cercanas al punto de par máximo.
      Pero la mayor parte del tiempo el motor funciona a un régimen muy por debajo de plena carga, con la válvula de mariposa muy cerrada (lo cual hace que el motor malgaste mucha energía aspirando aire por una válvula casi cerrada).

      El sistema híbrido permite hacer funcionar al motor con más carga (por lo tanto con más rendimiento) en momentos en los que la conducción te exige muy poco par. El par que necesitas va a las ruedas y, el que no necesitas lo usas para generar energía que almacenas para otro momento.
      Si funcionas a baja carga y la batería ya la has llenado, pues tiras sólo de eléctrico un ratico

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    • El sistema híbrido del Prius tiene dos funciones principales:
      -Darle mas potencia en las aceleraciones (el ciclo Atkinson es poco potente)
      -Reducir el consumo en ciudad (semáforos, atascos)

      Si a un Prius le desconectas el sistema híbrido y te quedas únicamente con el motor Atkinson, aumentarías el consumo en ciudad. Ten en cuenta que los motores térmicos son muy ineficientes en las arrancadas, que es precisamente donde ayuda el motor eléctrico para que no tengas que inyectar mucho combustible en esa fase. Esa energía usada por el motor eléctrico efectivamente no sale de un enchufe, sino que se recicla gratuitamente en las frenadas, en vez de desperdiciarse en forma de calor. Además, como comenta Carlos, el CVT (sistema de transmisión por engranajes planetarios) ayuda a que el motor térmico trabaje en la medida de lo posible en las RPM más eficientes.

      Si a un Seat Ibiza le metieras un motor Atkinson con igual cilindrada y sin sistema híbrido, consumiría algo menos en ciudad y carretera, pero los consumos en ciudad seguirían siendo altos. Con el sistema híbrido se consigue que los consumos en ciudad sean similares a los de carretera. Por supuesto, Seat perdería muchos compradores porque los que se compran un IBIZA suelen ser jóvenes que quieren prestaciones, a muy pocos les interesa la eficiencia o el consumo.

      El ciclo Atkinson, lo que hace es mejorar la eficiencia termodinámica (obtener la máxima energía por cada gota de combustible inyectada) sacrificando la potencia. Ello lo consigue no por las RPM (todos los motores térmicos son más eficientes a determinadas RPM, y de hecho existen híbridos Diesel) sino porque el motor Atkinson aprovecha durante más tiempo la energía contenida en los gases de combustión dentro del cilindro antes de expulsarlos por el escape, por lo que salen más fríos y con menos energía, debido a que la transformación en energía mecánica es mayor.

      Creo que podría hacer un artículo para explicarlo mejor, pues hay que explicar algo de termodinámica básica.

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      • 100% de acuerdo.
        En autopista a 120km/h constantes, en un híbrido hay poco márgen para que el sistema eléctrico entre en juego lo suficiente como para que tenga una influencia importante en el consumo. En esas condiciones muchos diésel obtendrán consumos algo mejores.

        En ciudad es indiscutible su superioridad respecto a cualquier otro coche a igualdad de tamaño y potencia por lo que ya has comentado.
        Y en una carretera convencional donde se varía mucho de velocidad entre 60 y 100km/h con un híbrido se pueden conseguir consumos realmente bajos.

        Hace algo más de un año alquilé un Ford Fiesta que intuyo que llevaría el motor 1.0 Ecoboost. El consumo medio me salió de alrededor de 5 litros/100km, lo cual no está nada mal para ser un gasolina (y bastante alegre), pero su consumo homologado es de 4.3.
        Mientras que el Golf tdi que conduzco habitualmente tiene un consumo homologado de 4.5 y suelo bajar de esa cifra en desplazamientos largos, y es un coche algo más grande.

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  11. Ya me ha picado la curiosidad, y me he puesto a ver los consumos de los coches (entre 40 y 100 kw) de gasolina en spritmonitor. Varias cosas que se puede apreciar:

    1. Los consumos más bajos están dominados por los coches híbridos, sobre todo de Toyota, con cifras por debajo de los 4 litros.
    2. La media de consumo en general es de 7,2 litros.
    3. Los consumos dependen mucho del modo de conducción (y aunque no lo especifica, dependerá también del tipo de vías por las que se circule). Con el mismo coche un conductor puede gastar 6 litros y otro 9.
    4. Los coches eficientes permiten, haciendo una conducción eficiente, gastar menos que otros, pero si haces conducción deportiva gastan lo mismo que los demás.
    5. La mayoría de los coches de gasolina son incapaces de gastar menos de 5,5 litros.
    6. Aparte de los híbridos, los coches de gasolina que pueden gastar menos son los urbanos de Toyota (Aygo y Yaris) y Daihatsu (que aquí no se venden), y en menor medida, Citröen C1, Skoda Citigo y BMW 1. Salvo el BMW, todos son coches mini.

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  12. Muy buen articulo, me gusta por que ahora esta en el orden del día ese tema, yo por ejemplo soy de los que piensan que no se debe apretar tanto un motor y por ello busco el 1.8t de Vw antes que el 1.4tfsi y eso que conduciendo los dos son muy parecidos de suavidad.
    Diesel ya tengo uno, 1.9tdi , pero a día de hoy tienen mas problemas si su uso es de pocos km o de trayectos cortos debido a la cantidad de filtros de partículas y las geometrías de los turbos ( o doble turbos) y la calidad mediocre del gasoleo.

    Pero por supuesto lo que se nota y mucho es en la forma de cuidar un motor, un motor con turbo hay que tener unos cuidados especiales, que la gente no tiene y por eso en un 90% de las averías la culpa la tiene el conductor.

    Distribución variable de válvulas también la incorpora bmw, y ahora se pone de moda en motores pequeños la desconexión de cilindros si no se requiere carga al motor, o ya mas interesantes son las medidas que ha tomado Mazda en sus motores Skyactive que juega con la compresión entre otras cosas, consiguiendo que un 2.0 de 150 cv de consumos de 6 litros reales medidos en carretera.

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  13. Ah! Se me olvidaba nombrar el modo ” a vela ” que hace que en velocidades constantes, y con ayuda del gps yla cámara delantera el coche intuye la orografia, desconectando la caja de cambios para reducir el rozamiento ( por supuesto automática)

    Yo pienso también que una buena caja de cambios influye muchísimo en el consumo , tanto sus relaciones como su número de marchas.

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    • Conocía la conducción “a vela” pero no sabía que había coches que lo hicieran automáticamente, ¿Conoces algún modelo en particular?

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    • Totalmente desconocido ese modo “a vela”. ¿Te consta de algun coche que lo use o es alguna propuesta en fase de desarrollo?

      En los híbridos es donde más lo veo, o coches que tiren de batería para sistemas de servicio (dirección y frenos), ya que si en una bajada desconectas la caja de cambios lo suyo sería apagar el motor (de lo contrario estas gastando gasolina para mantenerlo girando en relantí, lo que te sale “gratis” cuando el motor está reteniendo).
      En un coche diésel en una bajada con el acelerador suelto y marcha engranada el consumo marca 0.0 l/100km, mientras que si aprietas el embrague o pones punto muerto el consumo es de alguna décima. Y no apagues el motor, porque te quedas sin servo-freno.

      Lo de usar el GPS me lo había planteado alguna vez precisamente para los híbridos. El conductor indicaría hacia donde va, y el ordenador planificaría el uso del sistema eléctrico en función de la orografía.
      Por ejemplo, cuando te acercas a un tramo de bajada, el sistema tira de batería hasta prácticamente agolarla (siempre hablando de mínimos y máximos que no sean perjudiciales para la batería) en previsión de poder cargarla durante la bajada.

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  14. Claro, en el grupo Vag, desde el Audi A3 hasta el Tuareg, si llevan caja DSG de doble embrague ya que solo con doble embrague el desacoplamiento sera suave.

    Porsche tanto el 911 con PDK o el cayenne …..

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  15. Respecto al tema,han puesto un caso totalmente extremo de alguien que mas que coche necesita un ciclomotor,y ademas dudo mucho que el futuro de la automación sea mantener motores que consumen y contaminan solo porque tienen menos piezas y mas fiabilidad…
    En motores diesel ya no se vende en España ningún motor sin sobrealimentación y parece que el camino de los gasolina tiende a llevar a la sobrealimentación o el que no la tiene esta apostando por la distribución variable si no cuenta con ambas.

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    • La sobrealimentación en los motores gasolina genera muchas partículas y NOx, incluso más que en los diésel por los análisis que he leido. Y tal y como estan las cosas después del escándalo VW, los test de homologación se van a ir poniendo cada vez más duros con las emisiones tóxicas, por lo que me pregunto cuanto tiempo va a durar la moda del downsizing?

      Lo que deben hacer los fabricantes es sacar modelos más eficientes como conjunto (mejor aerodinámica, menor peso, etc) y sacar más modelos híbridos enchufables y eléctricos puros.

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  16. Hace un año de mi último comentario dudando de cuanto duraría la moda del downsizing, y parece que ya tiene fecha:2019 con la nueva norma Euro 6c y el nuevo ciclo NEDC. Ahora llega el “upsizing” jajaja

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    • Si, pero muchos de los diesel y gasolina “apretados” seguirán emitiendo más partículas cancerígenas, consumiendo más y averiándose más hasta el 2030 por lo menos.
      y todo para poder pasar unos test que todo el mundo sabía que eran falsos.

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