Bicicleta eBikeMálaga Toscana: impresiones

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Hace tiempo Carlos analizó en profundidad en Nergiza la bicicleta de pedaleo asistido Bolt Trek-In. He tenido la ocasión de probar otro modelo de bici eléctrica, la eBikeMálaga Toscana, y os cuento mis impresiones, completamente subjetivas porque no tengo ningún aparato con el que medir. Tener en cuenta que es la primera bici eléctrica que pruebo, por lo que algunas opiniones pueden ser exclusivas de este modelo, y otras genéricas a este tipo de bici eléctrica.

rustica roja

 

La tienda

Junto a la plaza de la Marina de Málaga hay varias tiendas de alquiler de bicicletas. Una de ellas, eBikeMálaga, está especializada en venta y alquiler de vehículos eléctricos, que montan con su propia marca. Te alquilan una bici eléctrica por 15 euros durante medio día. Pablo, el señor que me atendió, accedió a dejarme una bicicleta gratis para poder hacer este análisis. Nuestro sincero agradecimiento.

rustica - precio alquiler

Todas sus bicicletas en exposición están montadas con los mismos accesorios, y prácticamente al mismo precio. Sólo se diferencian en el cuadro y los neumáticos. Escogí el modelo Toscana porque hace tiempo que no me subo a una bici holandesa.

rustica - delantera

 

Características

  • Cuadro de aleación
  • Llantas de aluminio 26″
  • Neumático de ciudad
  • Horquilla delantera Orbea Aqua I
  • Cambio Shimano SIS Index 7 velocidades / Shimano Tourney
  • Casete 7 piñones
  • 1 plato
  • Freno delantero de disco y trasero de pinza (en el modelo de prueba, ambos frenos son de pinza)
  • Luces LED delantera y trasera
  • Pedales aleación
  • Timbre
  • Pata
  • Sillín ancho
  • Reflectantes en los radios y en guardabarros trasero
  • Guardabarros metálicos
  • Batería Li-Ion 36 V 10Ah
  • Motor Brushless 250W en buje trasero
  • Panel de control
  • Peso con batería 22,5 kg

El vehículo que me dejaron tenía los neumáticos con poca presión para mi gusto y uno de los pedales hacía ruido al pedalear, pero tenía montada una canasta. Tras las pacientes explicaciones de Pablo, salí a dar una vuelta.

Factura luz

 

La bicicleta holandesa

Para el que no se haya montado nunca en una de éstas, las holandesas tienen el manillar muy alto y cerca del sillín, de modo que se conduce con la espalda completamente erguida. En esta postura supuestamente la espalda sufre menos, pero a cambio lo sufre el culo, ya que no podemos quitarle peso con los brazos. No tienen barra alta, por lo que es fácil subirse incluso con falda, aunque hay que subirse a los pedales y empezar a pedalear para poder sentarse en el sillín. Tiene transportín trasero y se puede instalar una canasta y alforjas. El sillín es ancho, pensado para chicas. Lo que no termino de ver es que sea necesaria la horquilla hidráulica que lleva montada, ya que en este tipo de bicis se apoya poco el cuerpo sobre el manillar, y las vibraciones de la rueda delantera son menos molestas que en otras bicis.

rustica - vehiculo de prueba

 

Kit eléctrico

La batería está bien integrada en el cuadro, aunque no llega al nivel de la Bolt Trek-In que la lleva por dentro del chasis. En la Toscana está colocada en vertical entre el sillín y el transportín. Para extraerla hay que usar una llave y doblar hacia arriba el sillín para dejar sitio -lleva un mecanismo para poder doblarlo sin tener que sacar la tija-. Además, la batería tiene un botón para indicar el nivel de carga y un enchufe con una tapa de plástico.

El motor es el típico brushless de 250W, en el buje de la rueda trasera. El panel de control está montado junto al timbre, demasiado lejos del manillar por lo que hace falta soltar una mano para poder operar con él. Podría no ser una molestia si dejas la asistencia fija en una posición, pero en la práctica necesitas cambiar el nivel de asistencia con frecuencia (mientras que el timbre no lo usé ni una vez). El sistema es simple, aunque podría mejorarse. Lleva dos botones para subir y bajar secuencialmente el nivel de asistencia, de 0 a 3, y otro para encender y apagar las luces. El panel muestra el nivel de carga de la batería cuando la bici está parada, y la autonomía cuando está circulando, con el mismo indicador.

rustica - buje trasero

Para que el motor se active, hay que mover los pedales hacia adelante -hacia atrás no funciona, lo he comprobado-. Antes de que dé un cuarto de vuelta, arranca el motor. El motor se para si dejas de pedalear, si aprietas la maneta del freno o cuando pasas de 25 km/h… todo muy legal. Si quieres otra cosa, te lo haces en tu casa.

 

Maniobrando

La primera dificultad está cuando quieres ir muy despacio, por ejemplo entre peatones. La bici me resultó pesada, por el material del cuadro y el equipo eléctrico, sí, pero también por la presión de los neumáticos y la progresión de la marcha corta (también es que estoy acostumbrado a una bici mucho más ligera).  El peso no debería ser un problema mientras vayas con el motor eléctrico empujando, pero si activas la asistencia es peor, porque como se pedalea sólo de vez en cuando, el motor tironea.

 

Acelerando

Comparando con mi vieja bici de trekking de 15kg, la Toscana sin activar el motor es más lenta. Con la asistencia en el 1 son similares, el motor apenas compensa por el peso. En el nivel 2 y 3 ya sí se nota la asistencia, con arranques parecidos a los de una moto. Sin embargo, en algún cruce tuve problemas porque el arranque no es inmediato, y ese segundo que tarda en activarse el motor hace que no calcule bien, y si quiero abortar la maniobra es como, uf, ya que ha empezado a moverse ¿lo voy a parar?

 

En llano

Con la asistencia del 0 al 2, no noto el motor, seguramente porque voy a más de 25 km/h. Sin embargo, con la asistencia en el 3 ocurre una cosa curiosa: te da la sensación de ir en una moto mientras mueves los pies sin ninguna resistencia. Como no vas empujando los pedales propiamente dicho, la propulsión es puramente de motor, así que no pasas de los 25. Pero este movimiento de piernas es muy incómodo, si dejas las piernas caer van demasiado rápido, y si las retienes tienes que hacer el esfuerzo de sujetar la pierna en el aire. Al final acabé dejando el nivel de asistencia 2.

rustica - maneta izquierda

 

En cuesta

Subir una cuesta con esta bicicleta sin asistencia es un martirio. Además de lo que pesa, no tiene una buena progresión de marchas. El nivel 1 de asistencia no llega a compensar por esta carencia de las marchas. En el 2 ya es otra cosa, y aunque hay que pedalear con ganas, puedo subir más rápido que con otras bicis. Aquí es donde se luce el nivel 3 de asistencia, que da la sensación de que la cuesta tiene algunos grados menos.

Pero tuve un problema en una curva con una subida de vértigo. Entré en ella con una marcha media y la asistencia mínima, y casi me quedo en el sitio. Bajé las marchas al mínimo, subí la asistencia al máximo, y aún así tuve que sudar para poder superarla. Según el de la tienda tuvo que ser algún problema, porque me asegura que estas bicis suben sin dificultad esas cuestas. Bueno, a mí me costó, y creo que fue demasiada carga para el motor, y que la marcha o la rueda tendrían que haber sido más pequeñas para poder subir.

 

Frenando

Antes de nada, decir que estoy acostumbrado a reducir marchas con mi bici cuando llego a un semáforo, de manera que cuando vuelva a arrancar pueda acelerar rápido. Esta maniobra consiste en bajar las marchas mientras se pedalea ligeramente para que vaya subiendo la cadena, mientras la bici pierde velocidad.

Bajar marchas mientras se reduce es muy difícil en esta bici eléctrica, porque cuando mueves los pedales para que suba la cadena, el motor se activa. Además, si circulas en plan moto no tienes necesidad de reducir las marchas porque el motor tiene fuerza suficiente para acelerar con cualquier marcha en llano. Pero si te paras en un semáforo y por precaución desactivas la asistencia, te encuentras con que al volver a arrancar estás con la marcha larga, lo que te granjea los pitidos de los conductores. Este problema se podría solucionar con un cambio de marchas NuVinci, pero el precio de este cambio no lo hace recomendable para un vehículo de gama baja.

rustica - maneta derecha

 

Conclusión

La eBikeMalaga Toscana es una bicicleta muy barata, pocas bicis eléctricas se ven completas por 900€, pero también se nota. La bici sin asistencia es pesada, como todas las eléctricas, y los accesorios son los básicos. Con la asistencia se porta mejor, aunque es algo rebelde al arrancar y al frenar, y un incordio si vas por la acera con peatones. En llano se puede llevar sin sudar, y sólo las cuestas más empinadas serán un reto para tus rodillas. Cuando se quede sin batería podrás seguir usándola pero con más trabajo, sobre todo en cuestas, y no funcionarán las luces. Esto es aún más importante en una bici holandesa, que tiene mucha capacidad de carga, y si llevas cosas en la canasta y las alforjas, asegúrate de no quedarte sin batería. Si te decides por una, ten una batería de repuesto.

  • Me ha gustado la integración de la batería y el aspecto de la bicicleta, que parece bien montada.
  • No me ha gustado nada la posición del panel de control.

35 Comentarios

  1. Yo, sin saber demasiado del tema (pero sí usando bicis cada día), siempre he pensado que las bicis eléctricas deberían ser mucho más transparentes al usuario. No tendrías que tener que escoger entre diferentes niveles de asistencia, sino que debería haber algún sistema que garantizase que el esfuerzo de pedaleo sea siempre constante (y bajo, se supone 🙂 ). ¿Que voy en llano? Motor parado, o muy flojito. ¿Que viene una cuesta? Motor activado, con la potencia justa para que no note diferencia respecto al llano. Idealmente, no debería darme ni cuenta de que se ha encendido el motor, salvo porque subo cuestas sin demasiado esfuerzo.

    Quizá ya existe algún sistema así, pero de momento todas las eléctricas que he visto me dan la impresión de ser muy “manuales”.

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    • Jesús, sí lo hay, pero los precios se disparan. Parece que lo mejorcito hoy por hoy es el motor central Bosch, le dices el nivel de consumo que quieres y te olvidas para toda la vida. Si te puedes permitir los 3k € que piden por ella.

      Pero es que en esto de las bicis eléctricas hay dos escuelas de pensamiento: los que quieren una bici pero sudar menos subiendo cuestas, y los que quieren una moto barata y no pagar el seguro.
      Hay gente que se coge una bici como la del artículo, le quita la limitación de velocidad, le pone una maneta y hala, ya tiene un ciclomotor eléctrico. Y si la maneta fuera capaz de regular la potencia, ya te ríes de los niveles de asistencia. Los pedales en este caso quedarían como los de la Vespino, por si te quedas sin “combustible”.

      Los que queremos una bici para desplazamientos largos, pero sentirnos más fuertes, y estamos acostumbrados a ir a más de 25 km/h, en realidad lo que queremos es este pedelec: Ave SH-6S. Disponible por 4500 eurillos de nada, y tienes que llevar seguro, pasar la ITV y ponerte casco de moto.

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    • Ese modelo de bici puede circular a más de 25 km/h, pero no más de 45 km/h, por lo que legalmente se considera un ciclomotor. Puedes llevar un casco de ciclomotor (medio huevo) que esté certificado, pero no uno de ciclista.

      Ahora que me expliquen por qué un ciclista profesional, que va a más de 50 km/h bajando una montaña, se conforma con un casco de ciclista.

      Respecto a la ITV y al seguro, lo harán porque un vehículo capaz de circular a 45 km/h es mucho más peligroso que uno capaz de circular a 25 km/h, no digo que no, pero es que una bicicleta normal con un tío que esté en forma también alcanza 45 km/h sin problemas, y lo normal es ir entre 30 y 40. En una bici eléctrica “legal” también puedes ir a 40, si te dan las piernas.

      Creo que el espíritu de la ley era que si te coges una bicicleta de pedaleo asisitido, y gracias al motor puedes conducirla como si estuvieras más en forma, entonces no hay diferencia entre un ciclista en forma y tú con tu bici eléctrica, por lo que se te aplicarán las mismas normas de tráfico que al ciclista profesional.
      Pero suponer que los ciclistas van a 25 km/h es mucho suponer. No todos van por la acera, algunos se atreven con el tráfico rodado e ir despacio no es una opción.

      Podríamos ponerle matrícula y cascos a los ciclistas que van por las vías, hacerles pagar ITV y seguro, pero entonces estaríamos desincentivando un medio de transporte limpio y económico, y la gente iría más en coche. Y creo que aquí es donde de verdad está la cuestión: en que sea un transporte limpio y económico. Un ciclomotor eléctrico en lo único que se diferencia de un ciclomotor de gasolina es en que la polución la realiza en otro sitio, porque energía gasta la misma o más. Entonces lo que hay que limitar no es la velocidad, sino la POTENCIA. Con demostrar que tu motor no excede de 250W (o menos si queremos) y que sólo actúa como apoyo a tu pedaleo ya debería ser suficiente.

      En Italia creo que el sistema que utilizan para gravar los vehículos está basado en la aceleración, utilizando el coeficiente Potencia/Peso del vehículo. Así, un vehículo con muy poca aceleración paga menos, lo que tiene sentido cuando tienes un todo-terreno o un camión.
      Un ciclomotor scooter eléctrico pesa unos 120 kg, más 80 kg del conductor, y tiene una potencia de 4 kW, lo que da un coeficiente de 20. En un coche este coeficiente va de 40 para arriba. Una bici de pedaleo asistido pesa unos 20 kg, más 80 kg del conductor, y tiene 250 W, lo que da un coeficiente de 2,5. Creo que es una forma sencilla de clasificar vehículos propulsados y ver si es “eco” o “sport”.

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      • También creo que habría que acompasar la velocidad un poco a la del tráfico rodado…pero en los dos sentidos:
        a) bajar la máxima a 30-35 para los motorizados y
        b) aumentar la asistencia hasta esos 30km/h
        a) Es lo que se está haciendo en la UE en muchas ciudades.

        El argumento que se presenta con la analogía de los ciclistas profesionales no se ajusta del todo por dos motivos, creo yo:
        – El daño que causa un cilista profesional a 40km/h chocando con un peatón no es ni por asomo el que pueda causar Manolo el del Bombo a la misma velocidad porque hay otra variante que no se ha tenido en cuenta y es la masa que se mueve a esa velocidad; ¿cuánto pesa un ciudadano medio, con una bici media y una carga media? Es bastante más lesivo impactar contra este tipo de gente.

        -Los ciclistas profesionales tienen mejores reflejos que el común de los potenciales ususarios de eléctricas, y saben anticiparse al tráfico mucho mejor…al menos que aquellos que ni siquiera tienen carnet de coche, moto…

        Respecto a que los ciclomotores combustión gastan menos energía que uno eléctrico, es totalmente falso: la eficiencia máxima de los motores eléctricos normalitos ronda el 80 u ochenta y poco % (hay buenos con más del 90%), mientras que la de un motor de combustión de GASOLINA de ciclomotor, con suerte es de unos 20% (el más eficiente DIESEL -marina mercante- del mundo no pasa del 51% a 100rpm).

        Volviendo al tema del potencial de herir gente, la potencia per se no va a matar a nadie por subir una pendiente de 20% a 25 km/h pero sí si esa misma persona con sobrepeso y sin familiaridad con el tráfico aplica toda esa potencia en “llanear” sin límite de velocidad.

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        • Acompasar ambas velocidades parece una buena idea, al menos en algunos tipos de vía.

          Manolo el del bombo en bicicleta… 🙂
          sí, es muy posible que haga más daño, pero vamos, que tampoco estamos hablando de toneladas.

          Por los reflejos, tampoco te diré que no. Pero un coche también permite ir muy rápido y acelerar mucho, y la gente con pocos reflejos se lo suele tomar con calma.

          Que un vehículo eléctrico es mucho más eficiente que uno de gasolina, por ahí no entro. Sólo tienes en cuenta el factor de conversión de la energía eléctrica a movimiento del motor, pero te dejas unas cuantas cosas: que para obtener esa electricidad primero se ha quemado combustible, que hay que transportarla, que convertirla en corriente contínua, que almacenarla en una batería, etc. Si miras el rendimiento total, no es ni de lejos el 50%.

          Que subas una cuesta del 20% a 25 km/h no será peligroso, pero sí que gasta mucho. Cuando estoy diciendo que las exenciones que se hacen a la bici no son por ser más seguras, sino por menos contaminantes.

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          • También está el factor de que una parte de la energía del eléctrico puede venir de renovables, mientras que con un gasolina eso es imposible.

            La verdad, habría que hacer números para tener en cuenta todos los factores y decidir cuál es más eficiente, pero yo diría que la cosa está bastante igualada, quizá un poco a favor del eléctrico. Pero es que además el eléctrico tiene mucho margen de mejora (generando con renovables), mientras que los motores de combustión interna son los que son y no hay mucho de donde rascar

            También leí una vez un razonamiento que me hizo gracia, y que además creo que es bastante correcto: sería mucho más cómodo para mí cagar en un cubo al lado del ordenador, así me ahorro el desplazamiento al retrete, el agua y el papel higiénico. Pero nadie en su sano juicio lo hace, porque es una guarrada. Pues lo mismo con lo de llevar el petróleo hasta el final de la cadena: igual es un pelín más eficiente, pero es una porquería y globalmente tiene más perjuicios que beneficios.

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          • Claro, la electricidad tiene sus ventajas. No echar humo en la ciudad es una de ellas, y no es pequeña. La posibilidad de usar renovables otra. Pero en términos de consumo energético son similares (ciclomotor eléctrico y ciclomotor de gasolina), que es a lo que me refería.
            Si no fuera por el problema de la contaminación de las baterías, los vehículos eléctricos sería la opción ecológica por defecto. Tal como está, lo más ecológico es reducir el consumo a lo mínimo imprescindible.

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          • “Sólo tienes en cuenta el factor de conversión de la energía eléctrica a MOVIMIENTO del motor”
            Pues no me parece baladí hablando de auto-MÓVILES que la eficiencia de un ciclomotor sólo transforme en el mejor de los casos un mísero 20% de la energía que consume en movimiento mientras que el motor eléctrico es 400% más eficiente en dicha transformación.

            Si vamos a meter factores externos a la transformación de movimiento, entonces con todas las de la ley para ambos y no sólo para los eléctricos:

            Para obtener la gasolina también se ha quemado un montón de combustible. Desde la extracción del petróleo hasta la refinería y posterior distribución… por no entrar en a quién financia esa compra de petróleo.
            El transporte de la gasolina también en camiones cisterna tampoco es de lo más eficiente, precisamente, mientras que la electricidad ya sabemos cómo se transporta.

            Y a eso súmale lo mismo pero con el aceite y refirgerante sin los cuales no sobrevive ningún motor de combustión interna.

            Y lo de que las baterías contaminan, pues sí hasta que llegue el condensador de fluzo, no es perfecto… pero ¿acaso los vehículos de combustión no tienen baterías también?

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          • Está bien, con tanta insistencia he hecho una exploración por la web para hallar la eficiencia well-to-wheel. Hay varios estudios, aunque la mayoría coinciden en esto:
            Gasolina 15%
            Híbrido 30%
            Eléctrico 30-35%
            pero el factor depende de la composición del cóctel eléctrico, así que en lugares donde haya un exceso de energía renovable el rendimiento será mejor. La cuestión es si en diez años lo cambiamos todo a eléctrico, si tendremos suficientes fuentes renovables.
            Otra cosa es la contaminación química (no la de CO2), que en los eléctricos viene a ser el doble, sobre todo por las baterías. Un coche electrico lleva unos 200 kg en baterías… me parece que no puede compararse a la batería que llevan actualmente los de gasolina. Si las hicieran renovables sería otra historia.
            Y un detalle que nos descubrió Carlos: en un coche eléctrico cuando quieres calentarte tienes que encender las resistencias. Aunque para el caso de bicis y ciclomotores esto último es irrelevante.

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          • Abraham, te respondo aquí porque abajo ya no me deja…

            ¿Tienes alguna referencia sobre esos números que has puesto sobre eficiencia de distintos motores? No es que no me fíe, es que es un debate que sale a menudo y nunca he encontrado datos concretos.

            Y un comentario sobre la calefacción, que es uno de los problemas de los eléctricos. Los modelos modernos ya no van con resistencias, van con bomba de calor, que es mucho más eficiente (como 3-4 veces menos gasto). Sigue siendo un pico, pero al menos no es el chupa-baterías que era antes.

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          • En el Renault ZOE que revisamos hace poco, la calefacción ya iba con bomba de calor que ya es una mejora importante. Inicialmente los Leaf traían resistencias pero creo que ahora también se han pasado a la bomba de calor.

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        • “Respecto a que los ciclomotores combustión gastan menos energía que uno eléctrico, es totalmente falso: la eficiencia máxima de los motores eléctricos normalitos ronda el 80 u ochenta y poco % (hay buenos con más del 90%), mientras que la de un motor de combustión de GASOLINA de ciclomotor, con suerte es de unos 20% (el más eficiente DIESEL -marina mercante- del mundo no pasa del 51% a 100rpm).” (sic)

          Estas teniendo solo en cuenta la eficiencia del motor, olvidándote de la eficiencia de la batería, cargador, red de distribución y central eléctrica, cualquier vehículo eléctrico contamina mas el planeta llamado Tierra que uno de combustión interna (otra cosa es que tu lo huelas o no)

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          • Respecto a las supuestas eficiencias “a rueda” del 15% para combustión y 35% (que incluso concediendo es más del doble) se agradecerían las fuentes porque yo todo lo que he visto va en sentido contrario con mínimo 400% menos de consumo en un ciclomotor eléctrico que en uno de combustión.

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          • well-to-wheels es desde el pozo hasta la rueda, es decir, el ciclo completo sin tener en cuenta el residuo. Los que hablan del 400% no tienen en cuenta el origen de la electricidad.

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          • Estás obviando todo lo que he puesto después y estás hablando como sí la gasolina fuera directamente del pozo de petróleo al cilindro, olvidando todo lo que se consume, quema o evapora por el camino, así como los excursos que se hacen para repostar/llegar a una gasolinera que no está en el camino.
            En el foro hemos hecho pruebas y a una bici pesadísima de baterías de plomo (35kg) en ciudad se le han sacado hasta 50kms en Granada con una potencia de 250W y batería de 240Wh… el consumo normal es del orden de 5Wh/km aunque se perdiera el doble (que no) por el camino desde el enchufe, estamos hablando de que, con entorno a 1kWh (0,08€ en adelante), tienes para 100kms. Si eso no es más eficiente…

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          • No lo digo yo, son los estudios que he leído sobre el rendimiento, ya no te puedo asegurar que hayan tenido en cuenta el rendimiento en la distribución del combustible.

            En cuanto al consumo de la bici eléctrica, lo podrías comparar con una bicicleta asistida con motor de combustión de 30cc, pero sería una tontería. El eléctrico le va a sacar mucha ventaja porque sólo actúa cuando lo necesitas, mientras que el de gasolina va todo el rato funcionando. Los que montan estos motores en bicicletas hablan de consumos de 1 litro a los 100km en motores 2T (el 4T es más voluminoso), pero estoy convencido de que sólo pedalean para arrancar el motor, aún así es mucho más que lo que gasta uno eléctrico.

            En motos ya sería otra cuestión.

            Una duda, ¿el kWh/100km es pedaleando o todo el trabajo lo hace el motor? Porque para ser justos tendrías que contar también las calorías quemadas por el ciclista.

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        • Jesús, sí, con la bomba de calor se tiene que ahorrar algo. Algunos sitios que he leído:

          http://matter2energy.wordpress.com/2013/02/22/wells-to-wheels-electric-car-efficiency/

          http://www.ucsusa.org/assets/documents/clean_vehicles/electric-car-global-warming-emissions-report.pdf

          Lo interesante del último es que hace un análisis por estados de EEUU, porque en cada uno la composición de fuentes de energía en el suministro eléctrico es diferente. Lo que no analizan del todo es si dichos estados tendrían la capacidad para mantener esa proporción de renovables en caso de que todos los vehículos se convirtieran a eléctricos, pero esa no era la cuestión que debatíamos.

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      • Sí, sí. El motor Bosch que comenté arriba tiene sensor de par y algo más. Pero el empuje sigue limitado hasta los 25 km/h. Quiere decir que a partir de esa velocidad el motor en vez de ayudar, molesta, sobre todo en el caso de motores solidarios como la rueda de Copenague. Con la legislación como está, estos motores solidarios se ven perjudicados.

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        • Lo de la rueda Copenague me parece de chiste, ¿nadie se ha dado cuenta de lo que “lastra” la bici el tener la batería girando solidaria a la rueda? Me recuerda al invento de la ELE del que hablamos hace unos días: muy bonito pero bastante poco útil

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          • Porque sólo lastra cuando dejas de pedalear (o superas los 25 km/h), mientras está encendida no pesa, aunque no gaste energía. Y tiene otras ventajas que hace que compense, como regenerar en la frenada, sensor de par integrado en el motor, conexión bluetooth para programarlo, batería integrada, sin cables ni historias de montaje y sólo tres kilos de peso.

            Y he leído que el arrastre se nota, pero no es tan tremendo.

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            • Me refiero a que el motor, además de mover la bici, tiene “el esfuerzo” de hacer girar la batería continuamente, lo que es completamente innecesario. Para mi la batería fija al cuadro y quietecita está mucho mejor

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          • Pues sí, llevas razón. Pero si te fijas en el FlyKly (modelo basado en la rueda de Copenague, el motor con la batería pesa lo mismo que un motor normal, 3kg.
            Habría que hacer pruebas, porque aunque sea menos eficiente que el motor central Bosch, igual es mucho más barato y compensa.

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          • Lo he vuelto a leer, y no sé si lo entendiste bien. Lo que frena la bici cuando paras el motor es la propia resistencia interna del motor. Se pone en modo generador, más o menos. Por eso la inmensa mayoría de los motores van como el buje trasero, que sólo empuja en un sentido.

            El peso añadido en la rueda es equivalente a meterle más kilos al cuadro, la rueda cuesta más empezar a moverla, pero a la vez coge más inercia. Tener más inercia reduce la aceleración del conjunto y sería un problema mayor si no fuera porque se puede recuperar parte de la energía en la frenada.

            Otro problema asociado al mayor peso en las ruedas es una menor adherencia cuando tienes amortiguadores, pero creo que en bicis es irrelevante.

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          • La Copenague, UFo y demás son un mal chiste con mucho marketing y punto.
            Os puedo poner gráficas del foro alemán donde en el mejor de los casos (ámbito no urbano con puertos) lo máximo que se recupera está casi en el 10%… pero es que además son motores que en subidas son más inefcientes que los de engranajes/centrales.
            Sólo el motor, sin contar la batería ya duplica el peso de un motor de 250W de engranajes

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          • El FK, si el dibujo que he visto es correcto, es un motor con engranajes planetarios, mientras la Copenague era sin engranajes…
            Algo más que no me gusta es que no dan las especificaciones de la batería (Wh o VxAh) con lo cual cualquier cuantificación de autonomía es un puro acto de fe.
            Por cierto que no conozco motores de engranajes sin escobillas/brushless capaces de regenerar, precisamente porque giran libres, al contrario de los sin engranajes, que tienen resistencia magnética.

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          • Abraham.

            Como dice Kits, la regenaración en bicis eléctricas es de risa, pero la inercia que puede coger la rueda al llevar al batería incorporada es bastante importante. Está claro que una vez en marcha esa inercia desaparece o incluso nos beneficia, pero una bici urbana es un vehículo que arranca/para continuamente así que en este caso me parece un error llevar la batería en la rueda

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          • Puede ser que al final sea todo márketing. A mí me parece que se trata de un grupo de investigadores universitarios que están cacharreando. Puede que el resultado sea mejor que lo que ha dado la industria hasta el momento, o puede que no. En cualquier caso me parece bueno que se investiguen nuevos diseños incluso si no acaban dando buenos resultados, siempre que el dinero vaya a eso y no a correrse juergas universitarias.

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