Golf GTE: 1,5L/100km 204cv ¿de verdad?

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Seguro que el anuncio del nuevo Golf GTE ha llamado la atención de muchos Nergizos e incluso de algunos Fulgencios: ¿204cv y un consumo de 1,5L/100km? Veamos si es todo tan bonito como parece o estamos ante una estrategia de marketing destinada a ser la comidilla de las más animadas conversaciones de bar.

Golf GTE publicidad

En este post no voy a entrar en profundidad a describir el Golf GTE ya que Volkswagen no me lo ha dejado probar 🙁 , así que vamos a ver solamente los datos imprescindibles para intentar saber que hay de cierto en la resultona afirmación: 204cv. 1,5L/100km.

El Golf GTE es un híbrido enchufable, esto quiere decir que tiene una batería mayor que los híbridos “normales” que nos permitirá hacer hasta 50km (teóricos) en modo 100% eléctrico, si antes lo recargamos en casa. Por supuesto también tiene sistemas de frenada regenerativa y de carga con el motor térmico que nos permitirán recargar “algo” la batería en conducción. Otros híbridos enchufables son el Prius Plug-IN o el Mitubishi Outlander PHEV.

Ojo no confundir híbrido enchufable con eléctrico de autonomía extendida.

 

Potencia del Golf GTE

El Golf GTE cuenta dos motores para su propulsión, uno de gasolina (TFSI) con 150cv y otro eléctrico con 104cv. Al igual que sucede con otros híbridos, la potencia máxima del coche (204cv) no es la suma de la potencia de sus dos motores ya que no generan el pico de potencia al mismo régimen. Con ello el Golf GTE es capaz de hacer el 0-100km en 7,6 segundos mientras que su hermano el GTI con 16cv más lo hace en 6,5 segundos.

Motores Golf GTE

¿Podremos disfrutar de estos 204cv en todas las situaciones? Pues al igual que sucede con la mayoría de los híbridos es posible que NO, la potencia que nos aporta el motor eléctrico siempre está condicionada a contar con carga en las baterías, si estuviesen vacías “solo” tendríamos los 150cvs del motor térmico disponibles.

El estado de las baterías dependerá del modo de funcionamiento que seleccionemos en el coche, si por ejemplo lo ponemos en “Battery charge” forzamos el coche a recargar la batería con el motor de gasolina constantemente, por lo tanto sí tendremos esos kWh eléctricos disponibles.

En conclusión, tiene 204cv pero es una verdad a medias como pasa en la mayoría de los híbridos.

 

Consumo del Golf GTE

Hay muchos coches de 200cv, pero no he visto ninguno que consuma 1,5L/100km, así que vamos a examinar con lupa este dato.

Como ya sabemos de otro post anterior, los consumos homologados de los coches se obtienen sometiéndolos al llamado ciclo NEDC, podéis verlo más a fondo en el enlace anterior pero fundamentalmente el ciclo sería el de la imagen:

nedc extra-urbano

Tiene una primera parte que se repite 4 veces en la que se somete al coche a un comportamiento “urbano” y una última parte que sería el consumo en “carretera”, para el mixto se hace un promedio.

El problema del ciclo NEDC es que no tiene en cuenta que un coche incorpore baterías, y por lo tanto le aplica la misma vara de medir que al resto de coches “normales”. Esto quiere decir que cuando el señor de Volkswagen llega al banco de pruebas de ciclo NEDC con su flamante Golf GTE para homologar consumos, lo hace con la batería eléctrica cargada al 100% y nadie le dice nada.

El coche es capaz de recorrer 50km (teóricos) en modo eléctrico mientras no se superen los 130km/h, y viendo el gráfico nos damos cuenta rápidamente que podrá hacer casi toda la prueba solo en modo eléctrico ya que las aceleraciones que se le exigen tampoco son brutales. De ahí que homologue un consumo tan bajo, si el ciclo NEDC durase 1.000km seguramente la cosa sería distinta.

Golf GTE

Lo que voy a decir a continuación es solo una suposición, pero da la impresión de que el coche podría homologar fácilmente un consumo de 0L/100km, pero no creo que resultase creíble poner eso en la publicidad.

Como el Golf GTE ya lleva un tiempo a la venta, vamos a echar un vistazo a los consumos reales que suben los usuarios a la web de Spritmonitor, aunque todavía no hay muchos:

Consumos Spritmonitor Golf GTE

El promedio total sale de unos 4,7L/100km, que no está mal pero queda bastante lejos de los 1,5L/100km homologados.

Vemos que alguna persona de la tabla se aproxima a los consumos anunciados, por ejemplo el usuario “Juerguen” (debe ser español :)) consigue unos 1,96L/100km, vamos a ver como:

Consumo Golf GTE Juerguen

Como vemos, Juerguen enchufa a diario su Golf a la red, incluso a veces lo hace varias veces al día, por lo que recorre la mayoría de sus kilómetros sin usar gasolina. En las lecturas de la imagen solo en un viaje ocasional (1.338km) ha repostado 29,74L, no sabemos que porcentaje de electricidad y de gasolina ha utilizado en este trayecto así que estos datos valen de poco.

Esta forma de utilizar el coche (casi siempre en modo 100% eléctrico), lleva a que cuando Spritmonitor saca la media total dividiendo los litros repostados entre los cientos de kilómetros recorridos, salga un número tan bajo.

 

Conclusión

Quiero destacar que este post no es una crítica del Golf GTE, lo que se intenta criticar aquí es la campaña de marketing que se ha utilizado. Aunque supongo que será 100% legal afirmar ese consumo, este dato se encuentra muy lejos de la realidad.

Interior Golf GTE

A día de hoy, los híbridos enchufables me parecen una solución bastante buena ya que permiten a la mayoría de personas hacer el día a día con un coche eléctrico, pero no te privan de poder hacer escapadas o viajes largos. Por otra parte está la opinión de Elon Musk (Telsa Motors), que ha dicho lo siguiente:

“Cuando creas un [coche] híbrido, estás diseñando un anfibio, y un anfibio siempre será “peor pez que un pez”. Simplemente no queríamos llegar a esa situación. Fue como la transición desde lo analógico a lo digital. Durante un tiempo tuvimos esos extraños circuitos híbridos que eran cuasi-digitales y cuasi-analógicos, hasta que la gente se dio cuenta de que lo mejor era digital 100%. Hay que asumirlo.”

 

42 Comentarios

    • “Al igual que sucede con otros híbridos, la potencia máxima del coche (204cv) no es la suma de la potencia de sus dos motores….”

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  1. En todo caso en este tipo de vehículos hay que tener en cuenta que la electricidad del enchufe no es gratis ni ecológica, como toda la energía tiene su coste económico y medio ambiental. Lo que no tiene (aún) son los mismos impuestos que los combustibles fósiles, de los que sale una buena parte de ella.

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    • Mirando mi última factura, sumando IVA, impuesto específico de la electricidad y la aportación a las puertas giratorias de los políticos (peaje de respaldo), me salen un 41% de impuestos, muy cercano al de los combustibles fósiles.

      Los motores eléctricos son más económicos sobretodo porque son mucho mas eficientes que los de combustión.

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    • Bueno, depende de dónde la compres. Si la compras a Endesa/Iberdrola vale, pero si la compras a una empresa tipo SomEnergia/Zencer que te certifique que se ha generado con renovables, eso ya es otra cosa y sí puedes presumir de energía limpia. Y si encima te montas unas cuantas placas en casa, también hay una parte que te sale gratis.

      Y aunque de momento no haya mucho más margen, ya es mucho más que lo que puedes conseguir con la gasolina, que viene del petróleo sí o sí.

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      • Respondo a varios y así ahorro sellos 😉

        Las placas solares no son gratuitas y ademas, tienes que pagar a la compañía eléctrica por lo que dejas de consumir.

        REE compra toda la electricidad a las compañías productoras y luego la vende a las distribuidoras (que son las mismas que la producen, en un 99% de los casos). NADIE te puede asegurar de que central vienen los electrones que pasan por tu enchufe.

        El motor eléctrico es mas eficiente que uno térmico, totalmente de acuerdo, pero las centrales eléctricas son mucho mas ineficientes, para consegir 1kWh eléctrico hay que quemar aproximadamente 8 kWh de combustibles fósiles o generar unos cuantos microgramos de plutonio (en el sistema eléctrico español las nucleares nunca paran por falta de demanda, son las mas versátiles -las eólicas- las que funcionan o no para compensar los picos de demanda, y no creo que los de SomEnergia o similares corten el suministro a sus clientes en horas valle).
        ¿Que pasaría con las centrales térmicas si todos nos hacemos de SomEnergia?????? Si hemos sido capaces de llegar a la conclusión de que la publicidad de VW no es veraz, igual deberíamos de ser igual de escépticos con las de las eléctricas….

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        • Está claro que no podemos controlar de dónde vienen los electrones, pero sí podemos controlar a dónde va nuestro dinero. Y si SomEnergia sólo les compra a productores de renovables, el dinero les va a ellos, aunque mi electricidad venga realmente del carbón o de lo que sea. El efecto es que se genera una demanda de renovables, y el que quiera montar una central tendrá más incentivos para montar una solar/eólica que una de petróleo, simplemente porque hay más demanda.

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          • En el caso hipotético que todos en bloque nos pasamos a som energía, no nos va a poder suministrar energía verde a todos, luego no podrá anunciar esto de 100% energía verde, ahora lo puede anunciar pq hay suficiente energía verde para sus abonados.

            Mirar donde va a parar tu dinero es buena cosa, y se invierte en empresas afines al criterio de uno, pero eso se puede hacer a nivel doméstico o particular.

            Si miramos a nivel nacional la energía que se consume, la que producimos, la que compramos fuera y cada uno de sus orígenes pues poca va a ser renovable, no se él % exacto pero será pequeño.

            Hasta que no se desarrollen reactores nucleares de fusión funcionales no vamos a tener energía limpia y abundante, sé que hay varios proyectos internacionales estudiando y haciendo sus prototipos pero ahora en el mejor de los casos consumen más de lo que generan, a ver si en unos 25 años lo sacan adelante, por cierto seria buen tema para otro artículo.

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          • Ninguna comercializadora eléctrica podría suministrar energía con certificado de renovable a todos sus clientes si tuviese una inyección masiva de ellos, pero es que tampoco creo que sea posible esa situación: la gente por lo general es muy reacia a los cambios y suelen ser necesarios años para que un % importante de la población cambie de idea.

            Un aspecto que alabo de SomEnergia es que no se limitan solo a comprar energía con certificado de renovable (como hacen otras comercializadoras eléctricas), sino que invierten en ese modelo energético. Por ejemplo, esta mañana nos han enviado un mail a los socios de la cooperativa indicando que se abría el plazo para aportar capital para poder reacondicionar una vieja central hidroelétrica y que así pasase a ser propiedad de la cooperativa. Cuando he clickado en el mail me ha salido el aviso de que ya se habían conseguido los 800000€ necesarios (https://goo.gl/ULXyKN9), y tienen más proyectos /https://www.generationkwh.org/es/).

            Yo creo que acciones como éstas van en la dirección correcta ya que permiten a los consumidores insertar criterios en el mercado eléctrico que van más allá de la mera rentabilidad que proporcionan a las eléctricas.

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          • Jordi, creo que en todas las facturas eléctricas sale la información del origen del mix eléctrico. Te pongo lo que sale en mi factura, aunque está en catalán creo que se entiende.

            Mix español en el 2014: https://goo.gl/eUhRKC ->el 40,6% de la energía que se utilizó en España en el 2014, fue de origen renovable, así que no estamos hablando de un % pequeño precisamente. Lo que hicieron las comercializadoras que ‘venden’ energía renovable en el 2014 fue comprar la energía que necesitaban de ese 40,6%. En el caso de Som Energía, la que compraron fue mayoritariamente eólica: https://goo.gl/1uEbTI

            Vamos, que creo que tenemos bastante más producción de energía renovable de la que necesitan las comercializadoras ‘verdes’ para abastecer a sus clientes. Y de que tenemos la capacidad de aumentar ese 40,6% de renovables no me queda tampoco la menor duda.

            Vivimos en un pais que

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  2. Soy propietario de un Golf IV y tanto en este modelo como en el e-Golf, esperaba mucho mas de una marca con tan reconocido y merecido prestigio como VW.

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    • Es lo que tiene la publicidad, que es mayoritariamente falsa. Cada vez que veo los anuncios de Autocontrol con las paridas de publicidad “honesta y leal” no puedo evitar echarme unas risas.

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  3. Ya está bien que aparezcan más coches híbridos enchufables, la competencia será buena para el consumidor porque tienen que bajar bastante de precio… 39000€ antes de ayudas que vale éste…

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    • Pues yo estoy con Musk, a mí me parece que un híbrido es una máquina excesivamente compleja, y que, aunque tienes un poco lo mejor de los dos mundos, también tienes lo peor: complejidad mecánica extrema (la de los motores de combustión, más el eléctrico), y por tanto precios muy altos. Total, para solucionar un problema (el de la autonomía) que es más psicológico que real, porque un 90% largo de gente no hace más de 200 km diarios ni de lejos.

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      • Yo también creo que los híbridos no son la solución final, pero me parecen una evolución necesaria para llegar a soluciones mejores (ya que yo no creo a día de hoy en los coches 100% eléctricos para cualquier uso por sus limitaciones o su elevado precio), y que en cualquier caso, su uso diario no impacta tan negativamente en el medio ambiente como los coches con solo motor de combustión, y además permiten ahorrar a sus dueños en combustible y en mantenimiento.

        Quizás cuando los coches con pila de hidrógeno puedan obtener su energía de fuentes renovables en lugar del gas natural podamos hablar de soluciones mejores, pero creo que quedan bastantes años para eso, años en los que creo que los híbridos van a tener su sentido de ser. En el caso del Toyota Prius, ya hace 18 años que circula por el mundo.

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        • Está claro que los eléctricos no son para todo el mundo, pero sí pueden ser fácilmente para el 70% de conductores, que no es poco. Lo del coste es engañoso, porque es verdad que el coste de adquisición es mayor, pero el ahorro en combustible es tan brutal, que si calculamos el coste a largo plazo (adquisición más combustible más mantenimientos) la cosa está ahora mismo bastante igualada. Y al ritmo que van bajando los eléctricos, en 3-5 años directamente no habrá color.

          Quizá los híbridos sí tengan su hueco para aquellos conductores que no quieran renunciar a hacerse tiradas de 500 km sin repostar, pero me da a mí que son los menos y, total, con el ahorro que supone un eléctrico te puedes plantear alquilar un diésel para los 15 días de vacaciones de verano, y aún ahorrar. Para lo que sí me temo que falta bastante aún es para el hidrógeno, y no me extrañaría que llegasen ya muy tarde, y para cuando aparezcan se han comido el mercado los eléctricos y ya no tienen sentido.

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  4. Pues viendo lo visto, seguiré con mi Focus del 2007 de 115 cv que le tengo en una media de 5.2 l/100 km. Y si hago algún cambio será a una moto el cítrica 100% pero eso será cuando se bajen de la parra con los precios…

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    • Qué buenos consumos consigues, he visto en spritmonitor los 36 focus de 2007 con ese motor y solo 3 consiguen mejor consumo que tu, deberías registrarte en la web ya que estarías en el top 3.

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      • Bueno yo llevo mi excel con los respostajes y kilometrajes 😉
        Pero bueno tampoco tiene mucho mérito. Mis viajes al trabajo son unos 48 km diarios (dos idas y dos vueltas), casi todo por la M-40 y a velocidad de 80 km/h. Se nota una barbaridad la disminución del consumo cuando bajas un poco la velocidad que no me implica mas de un minuto en el tiempo de viaje. Y si ademas lo unes a aprovechar las inercias, frenar poco, hacer pocos acelerones fuertes… es fácil llegar a esas medias. De hecho cuando solo hago esa conducción “abuelil” llego a tener medias de 4,7, pero es imposible mantenerla cuando me meto por Madrid xD

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        • Pues anímate a registrarlos en Spritmonitor, que es entretenido picarse (sanamente) con otros vehículos iguales 😉

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  5. Pelín tramposillos, porque como dicen en otros comentarios, la electricidad no la regalan, y habría que ponerla en algún sitio.

    Por esa regla de tres, cualquier día nos venden un diésel que consume 0 l/100 km (de gasolina).

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    • Está claro que el test NEDC actual con el que se homologan los consumos de los coches no es representativo de una conducción actual, los fabricantes utilizan muchas triquiñuelas para pasar la prueba, y que esa prueba no es representativa para los híbridos enchufables por su mayor autonomía en modo eléctrico y porque no se tiene en cuenta su consumo en dicho modo. A ver si implantan el nuevo estandard ya porque estos resultados cada vez son más ridículos (y aumentarán con cada nuevo vehículo híbrido enchufable que saquen al mercado), y porque se alejan cada vez más de los consumos que se obtienen realmente.

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      • Estoy de acuerdo. Es mucho más fiable y representativo de los consumos que consiguen los consumidores el ciclo americano EPA. Incluso se pasa un poco por encima de la media, con lo que te aseguras de saber de antemano cuanto consumirá tu coche realmente, tanto de gasolina como de electicidad.

        Parece ser que el ciclo NEDC va a ser modernizado en los próximos años, pero hasta que esto ocurra veremos cada vez más casos como este con consumos irreales y absolutamente inalcanzables fuera del laboratorio.

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  6. Los test de consumo tienen su utilidad cuando se comparan vehículos similares, lógicamente el troncomovil de los picapiedras sería muy eficiente en dichas pruebas.

    La prueba es muy útil ya que se hace el mismo test a todos los vehículos, en otro caso, si cada fabricante haría el suyo propio, sería imposible compararlos antes de comprarlos.

    Es a la hora de interpretar estas pruebas cuando hay que analizar si es un coche pensado para el trafico urbano o para largos recorridos por autovía, si es gasolina o diésel o si es híbrido o eléctrico.

    Supongo que con el tiempo sacaran alguna prueba normalizada especifica para los coches híbridos o eléctricos, mientras nos tendremos que conformar con lo que diga el fabricante o los comentarios de barra de bar…

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  7. Utilizo habitualmente un Seat Altea XLR con motor VW 1.6 ecomotive. Según el fabricante el consumo en carretera es de 4,5 litros, pero haciendo trayectos de ida y vuelta para evitar diferencias de altitud y utilizando el regulador de velocidad para llevar velocidad constante el consumo no baja de 6,5l a 120 km/h.
    Otros coches que he utilizado como Renault o Ford también incrementan el consumo respecto a los datos oficiales pero no con tanta diferencia porcentual.
    Parece que el grupo VAG es especialista en tomar el pelo.

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  8. Pues yo debo ser un bicho raro, mi C5 de 12 años gasta menos de lo que dice el manual.

    En todo caso, el grupo VAG hace las mismas pruebas en centros homologados que el resto de fabricantes, ellos no diseñan el protocolo ni realizan la prueba.

    Las pruebas se hacen en un banco de rodillos y siguiendo un protocolo estricto, que se usa en todos los vehículos por igual. Como las pruebas se diseñaron para motores de explosión interna el resultado es sorprendente en los coches híbridos, eléctricos y en el troncomovil, como he dicho en un post anterior

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  9. Swapper > tienes razón, en las facturas de 2015 ponen los gráficos, si lo había visto alguna vez pero no lo tenía en mente al momento de hacer el comentario.

    40% no es despreciable en absoluto, casi la mitad, creía que era menos, a ver si se va incrementando año a año y no se queda estancado ahí.

    En todo caso que sigan implementando las renovables actuales y sobretodo que sigan invirtiendo en desarrollo, en fusión fría u otros métodos que den mucha más producción en un espacio reducido, porque la demanda ira incrementando y la fotovoltaica o eólica requieren mucho espacio y las presas hidráulicas pues son finitos los lugares donde se pueden ir poniendo.

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  10. Como todo en publicidad es marketing no engañan ya que el consumo realmente es el 1.5 ( en la prueba ) el problema en si es el test, ya que se hace en rodillos, en llano, es más, en alguna revista han salido que quitan los retrovisores, tapan las juntas del capo,la parrilla delantera, etc, ya han puesto el grito en el cielo las revistas de automoción para poder hacer un test real, pero…. Eso es como el test euro6 de emisiones, que se hace a una velocidad de 80km como si fuera en carretera, y si lo midiesen en circunstancias reales de ciudad ninguno pasaría las emisiones de la euro6…. Así que la cosa esta clara, mientras los test no se hagan en circunstancias reales , maaaaal.

    Y lo normal es que el coche consuma 1 litro mas de lo homologado, aunque hay coches que llegan hasta 2 litros mas. Vergonzoso, pero…..

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  11. Vamos, que lo suyo, en vez de poner litros de combustible cada 100km, lo realista sería poner el dato de €/km, que incluya el coste de la electricidad y el del combustible.
    A fecha de hoy, 1km eléctrico sale notablemente más barato que 1km sólo con gasolina. Así que el coste total dependerá de qué porcentaje de distancia seas capaz de recorrer en modo eléctrico.

    Pero, para mí, el coste real debería incluir:
    – coste energético en €/km (lo único en lo que solemos fijarnos).
    – coste mantenimiento. Por ejemplo:
    * revisión estandar: 300€ / 30000km: 0.01€/km
    * neumáticos: 800€ / 80.000km: 0.01 €/km
    * correa distribución: 1200€ / 90.000km: 0.013
    – Coste del propio vehículo (amortización, por ejemplo, en 200.000km):
    35000€/ 200.000km = 0.15 €/km

    Me dejo cosas seguro. La mayoría de esos datos no puedes saberlos de antemano (pero puedes estimarlos), y además no se incluye lo que te gastarás en reparaciones inesperadas (imposible de saber). Pero también hay que tener en cuenta que, si vendes el coche tras 200.000km, recuperarás algo de dinero en función de lo viejo que sea (quizás 2000€, que compense lo que te hayas podido gastar en reparaciones).

    Ahora no lo se, pero hace unos años las empresas solían pagar una media de 0.25€/km a los empleados en concepto de kilometraje cuando tenían que usar su coche particular para trabajar. Precisamente, ese coste viene a cuadrar aproximadamente con un utilitario medio con un consumo medio.

    Si un coche te permite ahorrar 0.03€/km (menos de 2 litros/100km de diferencia), pero cuesta 6000€ más que otro coche de similares prestaciones y su mantenimiento es mayor, el ahorro no está por ninguna parte.

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    • El problema de eso es que el precio de la gasolina fluctúa casi diariamente, y el de la electricidad casi también. Así las cosas, sería muy difícil comparar consumos. Lo más objetivo es indicar los l/100 km, y los kWh/100 km en el caso de los eléctricos.

      En realidad, el problema son los híbridos, sobre todo los enchufables, porque el estado inicial de la batería es el que determina qué tal sale la prueba y, claro, los fabricantes no son tontos y la ponen bien cargadita. Quizá habría que hacer pruebas mucho más largas, representativas de varios días completos de circulación, para que el efecto de la carga inicial sea despreciable, y/o establecer condiciones iniciales estándar de la batería (por ejemplo al 50%).

      O, directamente, dar el consumo como una combinación de l/100 km y kWh/100 km, porque esa carga de la batería no ha salido de la nada, y también vale dinero.

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      • Es cierto que las fluctuaciones de los combustibles dificultan saber lo que te puedes ahorrar en función del consumo del coche.
        Pero al fin y al cabo, a la hora de decidir qué coche compramos, si nos fijamos en el consumo es más porque creemos que esa opción será más económica a largo plazo que por criterios medioambientales.
        Por eso podemos hacer una estimación basándonos en precios actuales y que probablemente la gasolina subirá algo. Es una forma de especular: hacer una “inversión” confiando en que a largo plazo las variaciones de precios nos favorezcan. Y las especulaciones no siempre salen bien.

        Alguna modificación habrá que hacer en los protocolos para mediciones de consumo, para hacerlos más acordes a la nueva realidad de los híbridos enchufables.

        Quizás sería descabellado, pero lo realista sería realizar siempre un recorrido, por ejemplo, entre Madrid y París atravesando determinadas ciudades siguiendo una ruta definida, siempre a las velocidades máximas legales (que permita el tráfico). Dichos ensayos se realizarían siempre en puntos concretos del calendario que se caractericen por tener unos niveles de tráfico similares.

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        • Pero es que así las condiciones de los tests dependerían de cuánto tráfico hubiese el día de la prueba de cada coche, de si ha llovido o no (y por tanto el asfalto está diferente), y un montón de variables más que harían poco comparables los resultados entre modelos.

          Quizá se podría hacer un intermedio: prueba en rodillos, pero con un ciclo de aceleraciones y frenadas “grabado” de un trayecto real. Aunque no me extrañaría que lo que ya hacen sea algo así.

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  12. OFF-TOPIC, leído hoy:
    “Panasonic iniciará la venta de baterías de almacenamiento para el hogar en Europa y, como Tesla, ignora a España.
    …La compañía no es la única que ignora al mercado español, ya que antes lo ha hecho Tesla. Y aunque no da explicaciones de la decisión, es fácil imaginársela.
    España tiene pendiente la regulación del autoconsumo y el borrador mantiene peajes de respaldo para las instalaciones conectadas a la red. Una razón que está echando para atrás a muchos, con lo que ello supone, ya que el gran perjudicado será el consumidor, que no podrá acceder a los productos que, previsiblemente, serán los más baratos del mercado, ya que son los únicos que se producirán de forma masiva. Un dislate propiciado por una regulación que castiga la generación distribuida en un país que, como España, por sus condiciones climáticas, es el país con el índice más alto de radiación solar de Europa. Una pena…”
    Gracias Rajoy. Leído aquí:
    http://elperiodicodelaenergia.com/panasonic-al-igual-que-tesla-ignora-a-espana-en-la-venta-de-baterias-de-almacenamiento-para-el-hogar/
    Saludos.

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  13. Muy buen artículo, y tienes toda la razón.

    (Lástima que no tenga 3 OJOS EN LA CARA para poder cambiarlos por uno de esos super Tesla)

    🙂

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  14. La medida estándar debería ser directamente energía, en Julios o en kWh, de un recorrido, teniendo en cuenta la eficiencia de la conversión de combustible a electricidad. El recorrido puede ser como hasta ahora, uno pensado para ciudad y otro para carretera. Pero no se debería hacer la media, simplemente dar los datos de energía consumida por kilómetro para el recorrido urbano y para el recorrido por carretera, para que el comprador decida en función de sus necesidades.

    Luego ya podríamos hablar de cuánto cuesta el kWh de la electricidad comparado con el de gasolina.

    Con respecto a la potencia falsa del coche, hay otra trampa: Los motores turboalimentados, circulando a velocidades tranquilas se portan como un coche pequeño con consumos contenidos, pero cuando quieres sacarles los caballos, se activa el turbo y ahí empieza a gastar como si no hubiera un mañana. Por eso puedes ver motorizaciones muy grandes con consumos pequeños homologados. Cuando aprovechas los 200 CV te vas a los 15-20 litros.

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  15. Perdona, el turbo no aumenta el consumo , si no que mejora la eficiencia, cuando le pisas al coche se dispara el consumo por dos razones : cantidad de RPM y por como hundes el pie en el acelerador para pedirle ese incremento de potencia y velocidad.

    El papel principal del turbo es mejorar la eficiencia (mas PAR ) acelerando la entrega de potencia a menos RPM, a menos RPM menos consumo. Por eso actualmente los gasolina turbo se acercan a velocidades sostenidas a un diesel, siendo la diferencia de no mas de 1.5 litros .

    El otro motor que ha conseguido reducir su consumo son los Skyactive de Mazda, con una cilindrada de 2.2 y aumentando la compresión han conseguido consumos ridículos para su potencia, eso si, sin la aceleración ni el PAR con sus homólogos con turbo.

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    • Discrepo. Los turbos utilizados actualmente tienen la finalidad de aumentar la potencia (y por tanto el consumo) a altas revoluciones sin necesidad de aumentar la cilindrada y por tanto el peso y tamaño del conjunto. Pero en sí, el turbo no mejora apenas la eficiencia termodinámica en condiciones reales, sólo reducen algo las pérdidas por bombeo a altas RPM. Existen prototipos de turbos eléctricos que en el arranque utilizan un motor eléctrico para hacerlo girar, y ese mismo motor eléctrico se transforma en generador eléctrico para aprovechar algo de energía de los gases de combustión que de otra forma se perdería. Esos prototipos sí que aumentarían la eficiencia termodinámica del motor, pero existen problemas de calentamiento en las bobinas e imanes del motor eléctrico asociado.

      Otra técnica para mejorar la eficiencia en motores de combustión es el ciclo Atkinson (filosofía totalmente contraria al turbo). En estos motores se infrautiliza la cilindrada del motor obteniendo mejor eficiencia a costa de perder potencia en el motor. Dicha potencia se suple con un motor eléctrico alimentado con las frenadas regenerativas (Toyota Prius) logrando una mayor eficiencia especialmente en ciudad.

      No es cierto que el consumo esté directamente ligado a las RPM, pues intervienen muchos factores, como por ejemplo el par motor aplicado, entre otros. Aquí puedes ver una gráfica de un motor diésel con las zonas en las que el consumo es menor:
      http://www.mdpi.com/energies/energies-08-09751/article_deploy/html/images/energies-08-09751-g003-1024.png

      Puede verse como la mayor eficiencia ocurre a unas RPM intermedias y a un par motor alto. Esa circunstancia se da en una subida de una cuesta moderada sin revolucionar el motor, caso poco común y que no se puede mantener por mucho tiempo.

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  16. Los turnos, actualmente en diesel de geometría variable y en gasolina fija, se “activan” desde las 1300rpm de media hasta las 2600rpm en diesel y 3200 en gasolina, si es doble turbo en gasolina puede estirar hasta las 4000 sin problema ( como los BMW , Opel, Vw ) así que en conducción moderada el turbo ya esta activo.

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  17. Noticia interesante: A Volkswagen le van a meter un paquete en Estados Unidos por mentir y engañar sobre las emisiones tóxicas de sus coches diésel, y lo van a pagar MUY caro:
    http://forococheselectricos.com/2015/09/volkswagen-le-costara-mas-manipular-las-emisiones-en-estados-unidos-que-el-programa-electrico-de-nissan-y-renault.html

    Como ya dije, los fabricantes de coches cada vez mienten más sobre las emisiones y los consumos. Los coches no contaminan menos que hace una década, yo diría que es lo contrario.

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    • Es un tema de actualidad que ha sido un bombazo a nivel mundial.

      Sin embargo, hace ya más de 10 años, en mis tiempos de estudiante, un profesor de motores nos insinuó que las centralitas de determinados camiones hacían algo muy parecido a lo que se ha descubierto en Volkswagen.
      Es decir, que los mapas de inyección optimizados para minimizar emisiones sólo se aplicaban en determinadas situaciones en las que es probable que se realice una inspección (por ejemplo, durante los primeros X minutos de funcionamiento del motor), mientras que en condiciones de carretera se reprogramaba a un modo de mayor rendimiento pero peores emisiones.

      Cabe mencionar que el departamento de máquinas térmicas de mi universidad en su día (a día de hoy no lo se) era uno de los centros de I+D de motores más importantes de Europa y allí se realizaban numerosos proyectos para un importante grupo automovilístico que no es Volkswagen. Así que lo que se ha descubierto en Alemania probablemente no será algo exclusivo de esta marca.

      Imagino que en Volkswagen lo que harían sería mejorar el sistema capaz de detectar si el coche está funcionando en un banco de pruebas o en carretera (por ejemplo, mediante acelerómetros que detectan los movimientos de la carrocería)

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      • Yo soy de ingenierías Informáticas y explico que es fácilisimo hacer y que lo harán todos…

        Los accelerómetros los tienen todas las centralistas pues lo recogen del control de impacto (gestión AIRBAG x ejemplo).

        Lo que hacía VW era “COLUMPIARSE DOS PUEBLOS”…, pues mientras los demás se mejorarían un 10% o un 50%, ¡VW se mejoraba un 3000%! (si hubieran sido más moderados en las trampas habría pasado el estudio como un error estadístico… pero tanta diferencia CANTA MUCHO)

        ¡¡¡Superan DIEZ VECES las emisiones legales!!!

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