Pulse and glide: la técnica que te hará ahorrar combustible en tu coche híbrido

36

Todos sabemos que un coche híbrido puede conseguir consumos muy bajos, pero hoy vamos a dar una vuelta de tuerca más al tema explicando la técnica del pulse and glide (Pulse’N’Glide) que hará que bajes todavía más ese consumo en tu híbrido.

motor híbrido is300h

Esta técnica ha sido probada en híbridos Toyota/Lexus, desconozco si en otros también da resultado, si algún Nergizo tiene un Ioniq, Niro, etc. que nos cuente si le ha funcionado.

En uno de mis desplazamientos diarios de 17km por carretera limitada a 70km/h he conseguido un consumo medio (de marcador) de 3,8L/100km usando esta técnica, mientras que conduciendo “normal” estoy alrededor de 4,5L/100km. Todo esto con un Lexus is300h (223cv), supongo que con un Prius o Auris con motor más pequeño se puede mejorar.

Esta técnica de conducción funciona bien en zonas donde el tráfico sea ligeramente fluido y se pueda mantener una velocidad de alrededor de 60km/h, en autopista y ciudad (no fluida) no tendría mucha utilidad.

Ebook factura luz 2

 

Los indicadores

En la mayoría de híbridos Toyota/Lexus tendremos un indicador como el de la imagen:

Flujo de energía

  • CHARGE (1): Esta es la zona de carga de batería, la aguja se meterá en esta parte del contador cuando estamos en retención (sin acelerar ni frenar) o cuando hagamos frenadas suaves. Si la aguja llega a la parte baja es que han empezado a actuar los frenos mecánicos, hay que intentar evitarlo salvo en emergencias.
  • ECO:
    • Primera mitad (2): Funciona exclusivamente el motor eléctrico si estamos dentro del rango de velocidades que lo permite (<65km/h aprox)
    • Segunda mitad (3): Funciona el motor eléctrico y combustión en consonancia
  • POWER (4): El sistema da prioridad a la potencia, entraremos en esta zona en aceleraciones fuertes, pendientes, etc…

 

Pulse and glide (estricto)

Esta muy extendido eso de que para ahorrar con el coche hay que acelerar suave y mantener una velocidad constante, esto en un híbrido no es cierto, el principal motivo es que si aceleramos suave el sistema hará que se utilice únicamente el motor eléctrico para ello, y debido a la gran demanda de energía que produce una aceleración drenaremos bastante la batería híbrida, por lo que el sistema tendrá que accionar el motor térmico para recargar la batería, haciendo que el consumo global no sea muy bueno.

La técnica del pulse and glide tiene 2 etapas:

  • Pulse (empuje): consiste en acelerar de forma que la aguja indicadora esté en la parte final de la zona eco pero sin llegar a power, al alcanzar una velocidad un poco por encima de la deseada pasaremos a la etapa glide.
  • Glide (deslizamiento): consiste en dejar caer la aguja hasta la zona que esta justo entre ECO y charge (punto que separa la zona 1 y la 2 en la imagen anterior), ahí tendremos que verificar el display de flujo de energía y conseguir que no se vea ninguna flecha, lo que indica que ni el motor eléctrico ni el térmico funcionan y que no se esta usando la inercia del vehículo para cargar baterías, el coche iría “a vela” hasta que perdamos velocidad, donde habría que volver a la etapa pulse.

Coasting

Es importante destacar que encontrar el punto donde no aparecen flechas en el display de flujos de energía (punto de “coasting”) es bastante complicado, me consta que en primeras generaciones de Prius/Auris era más sencillo, hay que ser muy finos con el acelerador para conseguir llegar a este punto. Esto lleva a que utilizar esta técnica pueda llevar asociado cierto stress y falta de atención en la carretera, por lo que quizás sea más adecuado usar un pulse and glide “menos estricto”

 

Pulse and glide (light)

Si no queremos complicarnos tanto podemos usar la versión light, que sería básicamente usar la misma etapa pulse igual que en la versión estricta pero en el glide simplemente mantener una “punta de gas” para que el coche planee con cierto aporte del motor eléctrico solamente, siempre sin pasar a la segunda parte de la zona ECO.

Todo esto contado así puede parecer un poco complejo, pero cuando te acostumbras es bastante sencillo, solo hay que empezar a olvidarse de la aceleración suave y velocidad constante y acordarse de nuestros amigos pulse y glide.

 

Vídeo

He hecho un pequeño vídeo para que veáis como se aplica la técnica, aunque el reflejo del sol hace que no se vea muy bien, además de que es complicado llegar al punto de coasting con la cámara tapando las agujas 🙂

36 Comentarios

  1. Seguramente alguien se preguntará cómo puede ser que hacer esto sea eficiente, así que voy a resumir la explicación (para una explicación más detallada podéis pasar por el foro donde tenemos más espacio ;), buscad el término glide en el buscador del foro).

    El motor del coche está diseñado para dar su máxima eficiencia (relación entre combustible consumido y potencia generada, que no es lo mismo que consumo mínimo) en ciertos regímenes de funcionamiento. El término BSFC (tenéis la definición en la wikipedia) relaciona estas dos magnitudes, siendo una forma de representarlo un mapa como este: http://hybridassistant.blogspot.com/2016/08/brake-specific-fuel-consumption.html (ahí sale el ejemplo del Prius 2G y el del 3G). Estos mapas, que son específicos para cada motor, nos permiten saber dónde están sus zonas de máxima eficiencia. Comprender esta información nos lleva a la conclusión de que circular haciendo que el motor tenga que vencer una carga demasiado pequeña o demasiado grande no es eficiente (porque los diseñadores del motor no diseñaron su máxima eficiencia para que ésta se diese con un esfuerzo bajo o excesivo del motor). Pero no siempre podemos conducir en sus zonas de máxima eficiencia porque el coche acabaría cogiendo demasiada velocidad y si tenemos que frenar, adiós eficiencia. Lo ideal sería hacer que el coche solo consumiese combustible en su rango de máxima eficiencia, pero los coches no pueden dejar de consumir combustible a voluntad…., o si?

    Si nos ponemos al volante de un coche y aceleramos de tal forma que nos coloquemos en su régimen de máxima eficiencia, y cuando nos interese dejar de ganar velocidad levantamos el pie del acelerador para volver a apretarlo levemente estaremos consiguiendo lo del párrafo anterior, que se suele describir con el término “Pulse & Glide”, que es lo que Carlos ha descrito en el artículo. La fase de Pulse se puede hacer en cualquier coche, la parte de Glide tiene sentido especialmente en los híbridos, ya que el coche se sigue moviendo sin consumir combustible. Yo suelo usar la modalidad estricta a menos que tenga la batería híbrida por encima del 60%. Para saber si nos estamos moviendo en una zona eficiente del motor podemos usar la instrumentación que viene con el coche, tal y como se explica en el artículo, o usar el fantástico programa Hybrid Assistant (funciona solo en híbridos), para:
    * Averiguar las zonas de eficiencia de nuestro coche (para su estado de envejecimiento, altitud, combustible, etc). Ejemplo de mi coche funcionando con GLP: https://i.imgur.com/z7eCNpf.png
    * Ver en tiempo real el BSFC que estamos obteniendo: https://i.imgur.com/gSV8GRT.png

    Para conseguir esto solo se necesita práctica (es más fácil de conseguir en el modo ECO del coche porque el acelerador se vuelve más preciso). Es una de las diversas técnicas de conducción eficiente que se pueden utilizar en un híbrido, y como el coche no las hace automáticamente, ni te las explican al comprarlo, es la explicación de que algunas personas obtengan consumos mejores que otras conduciendo el mismo híbrido.

    • Vale, entonces, si he entendido bien de qué va el tema, la idea es intentar “concentrar” las aceleraciones para que sean siempre en el régimen óptimo del motor, aunque para ello haya que hacerlas “a destiempo”. La diferencia con el control de crucero (o con simplemente mantener la velocidad constante a ojo), sería que el control de crucero acelera “un poquitín” todo el rato, y ahí el motor no funciona en su régimen ideal, mientras que con el pulse and glide concentramos las aceleraciones en un único momento a régimen ideal, y así se ahorra.

      Gracias por los comentarios (y la paciencia, que para los no mecánicos estas cosas son complejas 🙂 ), sois unos cracks. Una lástima que los fabricantes no incluyan esto en el control de crucero normal, aunque en cierta manera lo entiendo porque daría una sensación como de ir a tirones, y a mucha gente no le gustaría.

      • Sí, básicamente es eso.

        Aunque se pudiese (de hecho no sería nada complicado) hacer un modo de control de velocidad que fuese haciendo Pulse & Glide de vez en cuando, está el factor de escoger el momento. Como el objetivo es que el Pulse sea corto, y el Glide largo, hay que tener en cuenta la orografía. Por ejemplo un buen momento para hacer un Pulse es al acercarnos a la cima de una pequeña subida, para empezar a hacer el Glide una vez que vamos a comenzar el descenso. Para que el coche hiciese eso automáticamente tendría que tener una cartografía avanzada, o sensores extra. Los humanos lo hacemos viendo la carretera (y lo hacemos mejor cuanto más conocemos el recorrido).

        • Ojo, el Lexus UX250h ya hace eso que dices, el ES300h y los nuevos modelos lo irán incorporando. Tiene en cuenta los desniveles según la cartografía y además tiene en cuenta el histórico de en qué zonas sueles frenar (para aumentar la recarga) o dónde suele haber congestión de tráfico (para anticiparla y llegar con suficiente batería al atasco). El Porsche Panamera Hybrid lo tiene como opción

  2. Pues anonadado me dejas, no lo veo, mi lógica (quizá equivocada) me dice lo contrario que para una conducción ahorrativa mantener una velocidad constante, frenar lo mínimo posible, llegar a donde me quiero detener con la propia inercia que llevo, ganar velocidad con aceleraciones suaves…

    El articulo me esta diciendo lo contrario, acelerar un poco fuerte para dejar llanear el coche, para volver a acelerar otra vez… “on off, on off, on off” ¿no es lo contrario de lo que hace un motor inverter?

    No sera que el ordenador y algoritmo que mide el consumo es más preciso con una conducción normal y con este método es menos preciso? como si estuvieramos “engañando” el ordenador que mide el consumo… ¿los resultados se corroboran con los litros consumidos en el deposito?

    • El Pulse & Glide tiene sentido siempre que el consumo extra que genere la parte de “Pulse” quede compensado y superado por el ahorro de la parte de “Glide”. En la práctica significa que la fase de Pulse tiene que ser corta, y la fase de Glide, larga, lo que limita las situaciones en las que tiene sentido. Por ejemplo, en mi viaje diario de 18 km hacia el trabajo, tengo que ascender 150 metros. Siendo un viaje ascendente, no uso la técnica del Pulse & Glide. Pero en el viaje de vuelta, que es descendente, uso esa técnica un mínimo de 6 veces. En un coche no híbrido, como no se puede dejar el consumo a 0 sin perder mucha velocidad a cambio, no tiene sentido hacerlo porque no compensa. Yo lo comparo con el movimiento de los astronautas en el espacio cuando van con sus trajes: encienden sus propulsores durante unos segundos y los apagan para dejar que la inercia les mantenga en movimiento. Esto tiene sentido porque la resistencia a su movimiento es baja, igual que la resistencia al movimiento de un híbrido lo es (comparada con la de un vehículo no híbrido gracias al funcionamiento de su sistema de transmisión).

      La aceleración que se necesita en la parte de Pulse también debe ser conseguida de forma eficiente: si aceleramos poco esa fase será demasiado larga (y aumentará su consumo), si aceleramos demasiado, el consumo subirá demasiado para la energía que produce el motor en ese tiempo, así pues hay que hacerlo de forma correcta. En otros artículos también hemos visto que para la calefacción, se consume menos encendiendo y apagándola de forma racional, que dejándola siempre encendida, siempre que podamos beneficiarnos de la inercia (térmica en ese caso). La conclusión es la misma: el consumo (total) mínimo no siempre se consigue a base de tener un consumo constante mínimo.

      Por supuesto lo que dices tiene sentido: si la técnica se aplica correctamente, deberá pasar que hagamos más kilométros con un depósito, así pues deberemos aplicar esta técnica durante cientos de kilómetros para comprobar que es efectivo. Los que usamos estas técnicas durante años podemos dar fe de ello con nuestros consumos y velocidades medias publicadas: https://www.spritmonitor.de/en/detail/736827.html .

      Yo cada vez que leo un artículo de algún ‘profesional’ que coge un híbrido durante una semana para sacar la conclusión de que un híbrido solo compensa en ciudad, me entra la risa floja…

      • Igual estoy espeso y lo explica en el artículo (o en alguno de tus comentarios), pero no acabo de entender por qué el glide es más eficiente en un híbrido que en un combustión normal (eso que dices de “Esto tiene sentido porque la resistencia a su movimiento es baja, igual que la resistencia al movimiento de un híbrido lo es (comparada con la de un vehículo no híbrido gracias al funcionamiento de su sistema de transmisión).”). ¿Es porque entra en acción el eléctrico, o es por algún otro motivo?

        • En un híbrido en Glide los motores están totalmente apagados (sin retención ni consumo) y el coche va “a vela”, sería similar a ir con un coche de combustión en punto muerto y con el contacto quitado pero si la peligrosidad que entraña esto.

          • Pero en cualquier coche de combustión medio moderno, cuando no aprietas el acelerador el consumo también es cero, ¿no? De hecho donde sí habría consumo es en punto muerto, al estar el ralentí.

            ¿La diferencia entonces está en la retención? ¿Los híbridos no retienen?

            • En el punto de Glide no retiene nada, como te he dicho en el anterior comentario sería como ir en punto muerto y el motor apagado en un coche de gasolina (pero de forma segura), el coche avanza muchos metros así casi sin perder velocidad.

            • Vale, ahora lo he pillado… No sabía eso de que los híbridos no retienen, cada día se aprende una cosa nueva :-). Ahora le veo el sentido a la técnica.

              Gracias!

            • Digamos que según pulses el acelerador, con el motor de combustión apagado, así será la retención. Si no lo pulsas, tendrás una retención similar a un coche con una marcha larga puesta sin acelerar (el híbrido simula esa retención haciendo que se recargue su batería híbrida). Si lo pulsas demasiado comenzarás a sacar energía de la batería híbrida para que los motores eléctricos empujen el coche. Si lo pulsas con cierta presión (y esta presión necesaria varía dependiendo por ejemplo de si se lleva el A.A puesto), podrás conseguir que no se recargue la batería híbrida y que se comporte como si fuese en punto muerto, pero sin sus desventajas.
              Dada la pequeña batería que tienen los coches híbridos no enchufables, creo que esta característica es la que más permite ahorrar, mucho más que el hecho de poder circular propulsado por el motor eléctrico (porque al fin y al cabo, la energía que sacas de la batería híbrida la tienes que reponer, la mayoría de las veces con cierto coste).

  3. En el caso de los Prius 2 (vendido hasta 2010) el régimen óptimo de las fase de empuje es mantener la línea de flujo de energía únicamente desde el motor gasolina a las ruedas sin entregar energía a la batería ni sacarla de ella. Se consigue siendo generoso con el acelerador pero sin pasarse. Como alternativa, se puede obtener algo de energía de la batería pero sin abusar. Se sube hasta 70km/h.
    La fase de glide se obtiene consiguiendo el punto neutro donde ni la batería ni el motor eléctrico ni el gasolina entregan energía (ni se retiene el vehículo). Esto es, el diagrama de energía como si estuvieras en punto muerto. Se deja bajar como máximo hasta 50km/h.
    Por debajo de 50km/h el motor de gasolina puede entrar en un estado de ralentí constante que arruina los consumos. Y por encima de 70km/h es muy complicadado hacer glide además de que se incrementa la perdida por rozamiento.

    En cualquier caso, tras más de 11 años de uso intensivo, mi conclusión es que el glide es muy útil en bajadas. Y si vas en llano, solo si no hay tráfico. Adicionalmente el control de crucero, aunque algunos lo denosten, da muy buenos resultados sin tener que esforzarse en un P&G eterno.

  4. Leyendo sobre híbridos no puedo dejar de pensar hasta qué punto las mediciones de consumo son comparables, ya que la batería altera un poco los resultados. Quiero decir, si usamos una técnica, leemos 4,5 l/100 km, y luego usando otra diferente conseguimos 3,8 l/100 km, no podemos decir en realidad cuál es mejor sin saber en qué estado ha quedado la batería. A lo mejor resulta que el consumo aparentemente bajo ha dejado la batería seca, y globalmente es peor. Por no hablar de que el estado inicial de la batería también es importante.

    Los que tenéis híbridos, ¿hay manera de acceder a esta información?

    • Es cierto que el nivel de batería inicial y final influyen en la medida, pero piensa que la batería es de tan solo 1kWh aprovechable (aproximadamente), por lo que podría influir en un trayecto pequeño de menos de 5km, pero uno más largo sería menos importante. De todas formas los datos que pongo son haciendo el mismo recorrido en diferentes escenarios (batería inicial, final, temperatura, etc…).

      SÍ, el nivel de batería se puede ver fácilmente, fíjate en la foto “COASTING”

      • Googleando un poco veo que un litro de gasolina tiene 9,7 kWh, por lo que ese kWh de la batería sería el equivalente energético a 100 ml de gasolina. Que puede parecer poca cosa, pero es que en una prueba como la que comentas, que a 3,8 l/100 km gastas poco más de medio litro de gasolina en 17 km, sí puede distorsionar los resultados. Si nos ponemos en el caso más desfavorable (en cuanto a distorsión) en el que con el control de crucero haces 4,5 de consumo pero acabas con la batería llena, y con el pulse and glide haces 3,8 pero acabas con la batería vacía, en realidad el consumo “ponderado” teniendo en cuenta la energía restante de la batería sería prácticamente el mismo (4,5 vs 4,4 si no me fallan los números).

        Que me estoy poniendo en el peor caso y seguramente ni con la conducción normal acabas con batería llena ni con el pulse and glide con la batería vacía, pero que la batería puede distorsionar las pruebas cuando se hacen pruebas con híbridos. Al final, o se tiene en cuenta al hacer los cálculos o, como comentas, conviene hacer trayectos largos para minimizar la influencia de la batería.

        • Es interesante tu reflexión, pero hay más parámetros a tener en cuenta, muchas veces la batería no se utiliza todo lo que se pudiera, en mi caso en particular, el trayecto acaba con una pendiente descendente importante que hace que llegue abajo con la batería llena o casi llena siempre, independientemente de como llegue al inicio del descenso, luego en modo eléctrico casi exclusivo llego a mi casa, lo que hace que siempre llegue a un nivel de batería similar.

        • Si se evalúan los consumos medios por depósito entero (teniendo como referencia además la velocidad media por depósito), el factor batería híbrida ya es tenido en cuenta en los resultados.

        • No es así, un motor térmico normal tiene aprox un rendimiento térmico del 30%. Los últimos motores de Toyota/Lexus alcanzan el 40% y los híbridos el 41. No se aprovecha nunca el 100% de la energía del combustible.
          Por el contrario un motor eléctrico tiene rendimientos del 95%, incluso más en los motores/generadores de gran tamaño

    • Se puede ver a nivel micro o macro, aunque es a nivel macro (consumo medio de un depósito entero) donde deberemos confirmar que la técnica realmente nos permite ahorrar combustible.

      A nivel micro requiere que registremos unas cuantas variables del funcionamiento del coche. Si tenemos un híbrido podemos usar el programa Hybrid Assistant, si no, podemos grabarlo con el programa Torque y luego sacar gráficos y estadísticas con el plugin de Google Chrome “Torque Log Analyzer” (que ya no se mantiene por ser el antecesor del Hybrid Reporter) . Con esto obtendremos una hoja de cálculo en la que nos aparecerán decenas de parámetros como el consumo instantáneo, el consumo medio a los 100 km, la altitud, las RPMs, etc. Si el consumo medio después de hacer un Pulse & Glide no es menor que antes de hacerlo, puede significar que o no lo estamos haciendo bien, o que no era un tramo propicio para hacerlo (o es que somos tan osados para intentarlo hacer en pendiente ascendente…). En cualquier caso, no haría falta estar haciéndolo durante un depósito entero para llegar a la misma conclusión ya que podríamos saberlo antes.

      Al revés, si a nivel micro el consumo medio a los 100 km después de hacer P&G es menor que antes de hacerlo, no necesariamente significará que a nivel de un depósito entero de combustible sea una estrategia correcta para ahorrar, deberemos esperar a recorrer más kilométros y llenar nuevamente el depósito para tener la confirmación. Y uno de los motivos es el que apuntas de la batería híbrida: en los híbridos de Toyota, si la centralita ve que la batería híbrida está por debajo del 60%, ‘robará’ energía al coche para ponerla al 60%. Así que si nuestra estrategia para hacer el Glide se basa en sacar energía de la batería híbrida, deberemos tener este aspecto en consideración. Por este motivo yo suelo hacer los Glides en modo estricto si la batería no está por encima del 60% (que se basa en intentar que mientras se hace el Glide, la energía instantánea que entrasale de la batería sea 0). Aún así, hay que tener en cuenta igualmente que cada vez que se hace un Pulse se produce una descarga de la batería (necesaria para poner en marcha el motor de combustión), por lo que a cada Pulse, la batería híbrida baja un poco (a lo que habría que añadirse, si es el caso, lo que baja la batería en la fase de Glide).

      Por todo ello, aún siendo una técnica que permite potencialmente bajar consumos, es necesario dedicarle un tiempo a decidir cómo y cuándo utilizarla. Si os ponen estas cosas, en este post: https://nergiza.com/foro/threads/programa-para-monitorizar-nuestra-conduccion-en-un-hibrido.935/page-3#post-6943 puse un ejemplo de cómo aprovechar el paso por 3 rotondas para hacer un Pulse&Glide en cada una de ellas, comparando 3 formas distintas de hacerlo para intentar averiguar cuál era la más eficiente.

  5. Añado:

    Los híbridos con sistema de 4a generación (Prius 2016, CH-R, Auris 2019, Lexus UX 250h, Lexus ES 300h) pueden circular en modo eléctrico hasta 105 (115 de marcador) por hora más o menos debido a que tienen un engranaje en paralelo en el Power Split Device (eCVT) con lo cual se permiten Pulse and Glides a más velocidad. Hay que tener en cuenta que la resistencia al aire será mayor también.
    Los antiguos es a 72,4 (80 de marcador más o menos).

    Los modelos con Multi Stage Hybrid (eCVT más una caja automática de 4 velocidades) permiten hasta 140 kph

    • Supongo que te refieres a que pueden parar su motor de combustión a una velocidad más alta, porque la anterior generación también puede hacer Pulse&Glide a esas velocidades (en mi tramo de vuelta del curro lo hago diariamente a 100-115 Km/h de marcador). La velocidad que indicas (sobre los 72 Km/h reales) es la que marca el paso de que el motor de combustión deje de girar al ralentí cuando no se pulsa el acelerador, a que se quede parado.

      Por ejemplo si con la anterior generación (mi Prius 3G) se hace un Pulse&Glide a 70 Km/h, en la fase de Glide el motor de combustión no consume y sus RPMs son 0 . Si se hace el Pulse&Glice a 100 Km/h, en la fase de Glide el motor de combustión tampoco consume, pero sus RPMs son de ralentí (1000 RPMs).

      • Exacto. Me refería a glides 100% eléctricos con el térmico apagado. Es como dices pero en los glides a más de 72 reales el punto estricto es mucho más complicado de encontrar. Hay un flujo de energía eléctrica aunque no aparezca y es el Justo para compensar la velocidad de ralentí (así se consigue el consumo cero). Yo casi siempre prefiero no complicarme y hacer lo que tú llamas glide light y que la batería aporte un poco de más. Siempre que haya batería, si no, se pondrá a recargar y será imposible encontrar el punto.

        Lo del control de velocidad con P&G incorporado estaría guay pero creo que sería mucho más útil una opción para elegir el tipo de retención (normal o sin retención) y que hiciera el glide sin necesidad de tocar ningún pedal.

        En mi caso, un NX300h, la resistencia al aire es mayor y el coche pesa más así que no consigo consumos tan buenos.

        Mi mujer conduce el coche como un coche normal y a veces me iguala los consumos, con lo cual el sistema de por si (sin P&G) está bastante optimizado.

        Me encanta hablar de estos temas por aquí, un placer

  6. Me alineo aqui con los Fulgencios… ¿de verdad tiene sentido ir concentrado en lo que no debrías ir, forzando la aceleración y buscando el ir a vela, en vez de ir pendiente del tráfico, para ahorrar en el mejor de los casos medio litro yendo a 70 km/h?
    ¿Que va a pensar elmque va detrás vuestro? En la carretera no estamos solos.
    Por una vez me parece que este artículo está de sobra.

    • Si bien es cierto que al principio interiorizar estas técnicas requiere de cierta atención (que nunca se ha de quitar de la carretera como es obvio, por temas de seguridad), una vez se ha aprendido no distrae más que escuchar la radio, ir fijándose en si hay radares o ir hablando con alguien. Es algo que sale de forma involuntaria, incluso tienes que pensar en no hacerlo cuando no llevas tu coche (a mi me pasa al coger el coche mi padre). Y tampoco las estás aplicando el 100% del tiempo: se aprende cuándo tienen más sentido aplicarlas y las aplicas en esos momentos concretos, no las estás aplicando siempre a menos que uno sea un flanders…

      Ninguna técnica de ahorro (en conducción o en cualquier otro ámbito) merece la pena según mi opinión si con ella se aumenta el riesgo, se tarda mucho más en llegar al destino (de ahí que sea necesario apuntar la velocidad media por depósito, no solo el consumo) o si no permite disfrutar.

      Hay gente para la que conducir es una situación estresante que les obliga a ‘dejarse la piel’, y también hay gente para la que conducir es algo relajante que les deja una neurona libre (que estaría bostezando sin nada que hacer) para poder dedicar a conducir eficientemente. Cada persona es un mundo.

      Para mi la conducción eficiente es conseguir llegar al destino consumiendo menos, sin tardar más (tardar 1 minuto más en un trayecto de 20 minutos para mi es aceptable) y sin provocar riesgos ni para mi ni para los demás. Habrá gente para la que conseguir esto les parezca un esfuerzo demasiado grande, lo entiendo, pero tampoco es tan difícil, es solo cuestión de practicar en los trayectos habituales.

    • ¿Has leído el post completo?

      “Esto lleva a que utilizar esta técnica pueda llevar asociado cierto stress y falta de atención en la carretera, por lo que quizás sea más adecuado usar un pulse and glide “menos estricto”…”

      • Personalmente soy de la opinión de Mario, cuando no es por culpa del trazado lo es porque nunca voy solo por la carretera con lo que al final estar pendiente del p&g o no me supone una diferencia de consumo real inapreciable, los pros no superan los contras.

        Al final lo conduzco como un coche normal y tan contento.

        • Como decía en otro comentario, Es lo genial del sistema.
          Si conduces normal te ahorra combustible comparando con gasolina equivalente.
          Si haces un par de truquitos ahorras todavía más.

        • Para mi hay un atractivo más, y es que me divierte, es como un reto 🙂 (en general, me gusta optimizar cosas)

  7. Hola,
    Soy nuevo en nergiza y os he leído con interés a todos.
    Hace 1 año que tengo un Auris, me he documentado bastante y soy usuario del P&G desde hace 6 meses, recomiendo esta técnicaa todos los usuarios de híbridos Toyota, Lexus, Kia, Hyunday. Con el P&G se consigue un ahorro de promedio de 1 litro por 100km.
    Os invito que lo proveis, vale la pena. Debeis dedicarle su tiempo 🙂 Funciona muy bien en ciudad y carretera. En vías rápidas el sistema híbrido no es tan ventajoso.
    Podeis usar P&G sea cual sea el estado de carga de la batería desde 2 barras a 8 barras.
    Si usais P&G con un más de un 60% de carga de batería (6 barras de batería), funcionarán los dos motores (térmico e híbrido) con lo que aún ahorrais más combustible que es de lo que se trata con esta técnica, hacer el máximo de KM en modo EV.
    Respetando las normas de circulación y con mucha anticipación 🙂

  8. Como comentaba arriba, el nuevo Lexus ES 300h incluye algunas novedades.
    La que más me llama la atención es AUTO GLIDE, con levantar el pie del acelerador el coche busca él solo ese punto de equilibrio con lo cual simplifica muchísimo la operación. Confirmado que es capaz de apagar el térmico hasta 120km/h (con lo cuál penaliza menos batería o penaliza menos retención, según si hacíamos glide light o glide estricto respectivamente).

    Os dejo este enlace por si queréis saber más:
    https://lexusenthusiast.com/2018/06/06/the-2019-lexus-es-350-es-300h-a-technical-review/

  9. Mola que vayan introduciendo la implementación de técnicas de ahorro de combustible que los humanos hacemos manualmente. Al fin y al cabo conducimos ordenadores con ruedas que son capaces de analizar multitud de sensores de forma mucho más rápida que nosotros.

  10. En la última versión del programa de Android Hybrid Assistant (https://hybridassistant.blogspot.com/) han añadido soporte para ayudar a realizar los Glides para la gente que empieza. De momento el soporte solo es para los Glides ‘normales’ pero dentro de poco se podrá elegir qué tipo de Glide hacemos.

Dejar respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here

Nergiza te informa que los datos de carácter personal que me proporciones rellenando el presente formulario serán tratados por Carlos Gutiérrez (Nergiza) como responsable de esta web.

La finalidad de la recogida y tratamiento de los datos personales que te solicito es para gestionar los comentarios que realizas en este blog y/o suscribirte a los mismos.

Legitimación: Consentimiento del interesado.

Como usuario e interesado te informo que los datos que me facilitas estarán ubicados en los servidores de Cubenode (proveedor de hosting de Nergiza) dentro de la UE. Ver política de privacidad de Cubenode. (https://cubenode.com/policies/politicas_privavidad/).

El hecho de que no introduzcas los datos de carácter personal que aparecen en el formulario como obligatorios podrá tener como consecuencia que no pueda atender tu solicitud.

Podrás ejercer tus derechos de acceso, rectificación, limitación y suprimir los datos en carlos@nergiza.com así como el derecho a presentar una reclamación ante una autoridad de control.

Puedes consultar la información adicional y detallada sobre Protección de Datos en mi página web: https://nergiza.com, así como consultar mi política de privacidad.