Toyota Auris Hybrid: experiencia de primera mano

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Recientemente abordaba con vosotros la posibilidad de adquirir un híbrido. Hoy, después de haber recorrido unos 1.000 kilómetros con mi Toyota Auris Hybrid, os hago una pequeña reseña y doy inicio a una serie de artículos en los que os hablaré de mis impresiones. Me gustaría incidir previamente en que no pretendo hablar del tamaño del maletero o de si os cabe la sillita del niño, dado que es algo que podéis buscar en cientos de webs, sino aportar una experiencia como usuario, es decir, consumos reales, costes de mantenimiento, opiniones a largo plazo, etc. algo que no es tan fácil de encontrar.


 

La elección: Auris Hybrid

En mi cabeza había dos candidatos: Ioniq y Auris. Si bien el rival directo del Ioniq quizás sea el Prius, el precio de ambos era similar a fecha de adquirir el vehículo (el Ioniq es algo más caro, pero contaba con agresivas promociones de lanzamiento).

Hyundai ofrece además un gran equipamiento y soluciones ciertamente vanguardistas, con un cambio de doble embrague más agradable para muchos que el e-CVT de Toyota -o al menos más parecido a un coche “normal” automático-. Personalmente, el cambio del compacto nipón no me resulta en absoluto desagradable, ni tan siquiera en aquellas situaciones donde muchos usuarios se quejan de su comportamiento, pero de ello hablaré posteriormente.

Estéticamente, también el Ioniq presenta un diseño más arriesgado, a fin de cuentas, no deja de ser un modelo nuevo frente a un vehículo con años de solera. Con todo, el diseño en cierta medida anodino del Toyota sigue teniendo atractivo, y ciertos detalles del Hyundai, como algunos plásticos o la solución adoptada para el logotipo en la delantera, me inspiraban menos calidad de acabado. Una apreciación subjetiva, en cualquier caso.

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En cuanto a mecánica y prestaciones, también son bastante similares, el Ioniq es algo más ágil y homologa una potencia combinada mayor (141 frente a 136 CV). Hasta aquí parece que el Ioniq va en cabeza, así que…. ¿por qué el Auris? “Vaya redactor de tres al cuarto…”.

Pues bien, porque Toyota lleva veinte años haciendo híbridos y se sitúa a la cabeza en cuanto a fiabilidad, porque el Auris se encuentra al final de su ciclo de vida y ha sido por tanto ampliamente testado, pudiendo obtener opiniones de usuarios que lo han machacado a fondo (taxistas, por ejemplo) y porque decantarse por el e-CVT frente al DSG era optar por el pragmatismo. Si por cualquier razón acabas teniendo la mala suerte de que surjan problemas con el cambio de doble embrague… puede llegar a ser un quebradero de cabeza.

Así pues, encontré que el Auris se adaptaba mejor a lo que yo valoraba en un coche. Lo cual no quiere decir que el Ioniq no suponga una compra potencialmente mejor para muchos de vosotros, estimados nergizos. Todo depende de a qué parámetros otorgue mayor relevancia cada conductor/comprador.

Por cierto, si bien en 2019 saldrá el nuevo Auris y aunque desde Toyota lo más probable es que te digan que no hay descuentos en el actual a raíz de ello, si aprietas un poco las tuercas a tu comercial, es más que probable que obtengas algún regalito o descuento. Pero supongo que esto pasa en todas las marcas. Sea como fuere, sabemos que mecánicamente cambia poco aunque vayan a aportar también una vairante más deportiva y que el e-CVT se mantiene (para bien y para mal), de modo que mucho de lo que aquí se concluye será válido para el Auris venidero.

 

Al volante: estoy en una nave espacial. Comienza el periodo de adaptación.

Así refería a mis allegados mis primeras experiencias, aunque tiene no solo que ver con el paso de un gasolina “tragón” y manual a un híbrido, también con el hecho de pasar de un coche con 16 años a cualquier coche nuevo en el que la electrónica está presente en todas partes. A todos nos ha pasado (u os pasará). Es difícil no establecer comparaciones, muy injustas además, con el vehículo que anteriormente uno conduce… hay que cambiar el chip e intentar comparar con lo que uno puede comprar en la escena actual por el mismo precio.

Nada más salir del concesionario en ese dulce momento del estreno mi comercial me aconseja: “el pie izquierdo, ¡escóndelo!”. Lo cierto es que me esperaba un periodo de adaptación más prolongado, pero nada más lejos de la realidad. Me habitúo pronto a ese vacío existente donde anteriormente hubo un embrague, ahora puedo dejar descansando mi zurda para las pachangas… -a quién pretendo engañar, hace años que no me echo un partidillo, y para más inri acabo de comprar un híbrido, ¡pardiez, soy un “viejoven”!-.

Me cuesta un poco más adaptarme a la ausencia de tener que cambiar de marchas. Cuando salgo de un semáforo y demando un poco de potencia al coche, mi mano baja automáticamente hasta el cambio… el hábito tardará un poco en diluirse, pero no conlleva mayor complicación. El hecho de levantar el freno y que el coche comience a moverse si tenemos la marcha “D” o “R” puestas también tiene su miga, y no sé si es una sensación, pero me da la impresión de que ese movimiento es más rápido marcha atrás que hacia adelante, cuidado con tener algún percance al respecto los primeros días.

Pero curiosamente, es al tacto del freno a lo que más tiempo me ha llevado acostumbrarme. Posee una primera parte en su recorrido en el que el que motor eléctrico actúa de freno recargando las baterías y haciendo decelerar el coche de forma muy muy suave; y otra, cuando se accionan las pinzas de freno, en el que de repente el coche frena de forma más contundente. Tampoco es que vayamos a empotrarnos en el salpicadero, pero durante los primeros días nos costará un poco lidiar con ello.

En cuanto a la desconexión entre régimen de motor y velocidad que nos hace percibir el cambio e-CVT –algunos se refieren a ello con la sensación de que el embrague “resbala”-, es cierto que proporciona un tacto menos europeo, pero también te acostumbras con rapidez.

 

Conducción: sosiego y confort de marcha.

El coche es realmente silencioso en ciudad, tanto que a veces cuesta percibir que ha arrancado el motor de combustión, la transición entre un motor y otro está realmente conseguida y el habitáculo tiene muy buen nivel de aislamiento. En este entorno solo pecará de ruidoso cuando lo arranquemos en frío con la batería a escaso nivel de capacidad, en esa situación se revoluciona considerablemente unos minutos, algo que llamará bastante nuestra atención al principio.

El Auris carece de contrarrevoluciones y en su lugar aparece una esfera dividida en tres rangos: el primero de ellos, en azul, nos indica que la batería está cargando, la aguja se situará en esta zona cuando frenemos o simplemente cuando levantemos el pie del pedal.

El segundo, ECO, se divide a su vez en otras dos subsecciones. En la primera de ellas circularemos con el motor eléctrico únicamente siempre que contemos con un nivel adecuado de carga de baterías. En el segundo, el motor térmico arranca y ambos motores actúan en conjunción.

La aguja cobrará un color rojo cuando entremos en el tercer rango de la esfera. No es alarmante, simplemente nos dice que estamos demandando mayor potencia a los dos motores y que el consumo se dispara. En determinados casos es muy fácil entrar en esta zona, en ciudad y autovía si pisamos el pedal del acelerador con cierta contundencia, pero también si lo hacemos de forma muy moderada en una pendiente ascendente. Aquí llega la famosa rumorosidad.

Cuando la aguja está en Power, el sonido del motor aumenta bastante. A mi juicio no es un sonido excepcionalmente fuerte, pero a algunos conductores les resulta especialmente molesto. ¿Por qué? Creo, y es solo una hipótesis, que puede ser debido a las características del cambio más que por los decibelios, ya que el sonido que emana del capó es un sonido “constante”. No esperes que el motor ruja como un Fórmula 1, pero si pisas el pedal no se escucha un sonido que varía de acuerdo a las revoluciones y la velocidad del vehículo, como ya adelantábamos, sino a cuánto hundimos el pedal.

Por lo demás, es cierto que el coche es más perezoso de lo que sugiere su potencia homologada, probablemente por el peso extra de todo el sistema híbrido. Conduciendo de forma anticipatoria en ciertos casos, no tendremos mayor problemática, pero hay quien puede sentirse decepcionado en este aspecto. Destaco que a velocidades legales el coche se comporta aceptablemente bien en cualquier caso, solo deberemos disminuir ligeramente la velocidad en pendientes pronunciadas en autovía si no queremos que se disparen la rumorosidad y el consumo. La diferencia entre circular a 110 o a 120 km/hora es notable en esta situación.

El chasis y las suspensiones del Auris poseen un tarado muy satisfactorio para un coche de estas características. Proviniendo en mi caso de un vehículo de “talibán de la gasolina”, con tarado deportivo y con suspensiones muy duras (al nivel de pasar por los lomos de asno a la “velocidad del tocino” para que no se te escapen los órganos por la boca), siendo más blanditas lo cierto es que el Auris absorbe mucho mejor las irregularidades a costa de ofrecer algo menos de aplomo en curvas. Yo definiría su tacto como equilibrado, tirando incluso a duro. Su hermano pequeño, el Yaris, tiene un tarado mucho más blando que resta confort fuera de ciudad.

 

Convirtiéndonos en “conductores ecológicos”

El propio coche tiene un “aura”, algo que nos invita a conducir de forma un poco más ecológica. Lo cierto es que con cualquier coche, conduciendo de forma preventiva, sin dar acelerones, etc. podemos reducir considerablemente los consumos, a las bondades de un híbrido le podemos sumar este factor, en este caso el coche nos invita a ello. Por la frenada regenerativa que nos induce a dejar de acelerar antes y frenar muy progresivamente, por el placer de circular solo en eléctrico o por la diferencia de ruido respecto a una situación de circulación normal que llega al habitáculo cuando pegamos un acelerón. ¿Y qué tal los consumos si nos adaptamos a ello? Os cuento.

El consumo mixto en mi caso es de 4,6 l/100 km actualmente, con una proporción de 65% ciudad y 35% autovía aproximadamente. Todo ello sin conducir como un “dominguero” pero sí de forma más “conservadora” que con el coche anterior, todo sea dicho.

Haciendo un viaje a Valencia en el que me chupé buenas cuestas en todo el tramo hacia Alcoy, siendo dos personas, el aire acondicionado y equipaje, la media se situó en 5 l/100 clavados. Obviamente con puntas bastante mayores durante las subidas, pero al final se compensa con los tramos descendentes y llanos a velocidad sostenida..

Situándose el consumo medio homologado en 3.9 l/100 km, no está nada mal, aunque seguro que puede mejorarse -Carlos nos está dando buenos consejos sobre conducción de híbridos-. Es de esperar además que habiendo realizado el rodaje las cifras se reduzcan unas décimas. Por cierto, mi unidad equipa llantas de 16 pulgadas, particularmente considero bastante absurdo aumentar el tamaño de las llantas a un coche de este tipo por la estética a costa de penalizar, aunque sea por poco, el consumo… pero allá cada uno.

Me dejo para el final los tres modos de conducción, y lo hago de forma premeditada. Seguramente conozcáis este elemento, tres modos disponibles mediante tres botones que se traducen en: obligar al coche a circular en modo EV (eléctrico solo), un modo ecológico que vuelve al coche más perezoso y limita el flujo del aire acondicionado, y un tercero de “máxima respuesta”.  Son poco útiles, o al menos esa es mi opinión.

La electrónica del coche en modo “normal” (sin ninguno de los anteriores activado, por lo que en realidad podríamos decir que son cuatro y no tres modos) ya regula muy bien el funcionamiento del vehículo según nuestras necesidades. El EV puede resultar útil para entrar o salir de un garaje, pero es que lo normal es que el coche ya circule solo con el eléctrico sin tener que forzarlo en esas situaciones. El ECO por su parte, vuelve al coche demasiado parco en reacciones, y el POWER lo “revoluciona” más de lo necesario en la mayoría de ocasiones.

Y hasta aquí, estimados Nergizos, mucho más adelante os contaré sobre revisiones, costes no previstos, gastos de mantenimiento, etc. Espero que os sea útil.

23 Comentarios

  1. Yo compré el Auris Touring Sports hace un año y medio y mis opiniones concuerdan bastante con las tuyas.

    Mirando en foros del modelo veo mucha gente que me dice que mis consumos son “imposibles” sin conducir como un abuelo, y me he fijado que la mayoría de los que lo dicen montan las llantas de 17″. Tu, que montas 16″ como yo, veo que haces consumos muy similares a los míos. El tema llantas es un factor que poca gente tiene en cuenta al comprar el coche, y que parece que influye bastante en la satisfacción en cuanto a consumos. Yo personalmente cogí el Active en vez del Feel por este tema, aún a costa de perder los faros LED.

    El tema de las quejas del ruido al acelerar fuerte creo que básicamente viene de personas acostumbradas a llevar coches diésel que empujan a pocas rpm. A los que siempre hemos llevado gasolina y que estamos acostumbrados a estirar el motor creo que no nos sorprende tanto. También hay que sumar el hecho de que normalmente es un coche muy silencioso (a 120km/h suele ir por debajo de 1800rpm, contra las 3000/3500 de un gasolina normal), por lo que al revolucionarse el contraste es mucho más acusado que en un gasolina convencional.

  2. algo está cambiando en Toyota: el otro día, por primera vez, me adelantó uno en autovía, debía ir a 120 por lo menos (modo ironía on),

    un saludo,

  3. Hola.
    Muy interesante el articulo.
    Lo de las llantas grandes es todo estética y muchos inconvenientes ya que necesita neumáticos de perfil más bajo que absorben peor los baches, son mas ruidosos en la rodadura, son más caros (esto lo descubre mucha gente en el primer cambio de neumáticos del coche y el dolor dura varios días) y son más delicados a baches….vamos todo ventajas. Recomiendo antes de comprar un coche mirar el precio de los neumáticos. Si haces 5000km al año te da igual, pero como los cambies frecuentemente, hay que mirarlo.

  4. muy interesante tu experiencia, yo tengo un diesel y tengo que renovarlo y me lo estoy pensando no se…
    muy util la informacion!!

  5. Enhorabuena por haberte decidido por un híbrido, si te interesa la conducción eficiente tendrás años de diversión 😉

    Voy a aprovechar el material de márketing de Toyota que has puesto sobre “Verdades y mentiras” para hacer dos puntualizaciones:
    * “No es necesario enchufarla (la batería), se autorecarga. La potencia sobrante del motor de combustión la recarga”. Supongo que en un esfuerzo de simplificación, Toyota quería dejar constancia de la ventaja, según ellos, de no tener que recargar la batería enchufándola a la corriente, pero acabar diciendo que la “potencia sobrante del motor de combustión la recarga” es ir un poco lejos. Idealmente no debería existir una “potencia sobrante” al conducir: una cosa es recuperar parte de la energía cinética que lleva el coche al realizar una frenada regenerativa o movernos sin pisar el acelerador (proceso que no tiene coste), y otra cosa es que el motor de combustión, para cargar una batería que esté por debajo del 60%, añada una carga extra al motor para regenerar la batería (proceso que sí que tiene un coste ya que aumenta el consumo respecto a la situación de no tener que recargar la batería).
    * “Sí, la batería dura toda la vida útil del vehículo”. Una vez más, para simplificar, Toyota ha preferido vincular el concepto de vida de la batería con vida útil del coche, cuando es una cuestión de kilómetros y condiciones de uso. Las baterías suelen durar entre 200000-250000 Km. Para los propietarios que no lleguen a esos kms, efectivamente durarán lo mismo que les dure el coche, pero los propietarios que le hagan al coche más que esos kilómetros (por ejemplo taxistas o gente que compre el coche de segunda mano), tendrán que tenerlo en cuenta, ya que reemplazar la batería híbrida por otra nueva tiene un coste de unos 1800€

  6. Sobre los modos:
    * No recomiendo usar el modo EV. Yo solo lo uso en determinadas condiciones para que el motor se apague unos segundos antes de que acabe la fase de calentamiento. Solo es útil para sacar nota en el tema de consumos.
    * El modo ECO permite ahorrar combustible ya que en invierno permite apagar el motor de combustión con la calefacción encendida cuando el modo Normal no lo permitiría, y en verano con el A.A. encendido permite hacer Pulse&Glide de una forma mucho más fácil que en modo normal (porque limita el consumo eléctrico del A.A.).

    • Hay un par de situaciones en las que suelo usar el modo EV:
      1. Si sólo quiero mover el coche unos metros. Por ejemplo, en mi plaza de garaje lo tengo que mover para poder abrir y cargar el maletero. Lo suelo hacer en modo EV porqué normalmente muevo el coche y lo vuelvo a apagar enseguida, y de este modo evito que empiece el calentamiento del motor térmico.

      2. Si estoy a punto de llegar a casa y tengo la batería híbrida con 6 rallas o más. ¿Porqué? pués porqué tengo comprobado que si está en 6 rallas o más, la energía del motor en la fase de calentamiento la siguiente vez que cojo el coche se desperdicia. En cambio, si hay menos de 6 rallas, la usa para cargar la batería.

      • La situación primera que has puesto sirve para ahorrarse la fase de calentamiento, cierto, alguna vez que he tenido que hacer lo mismo también he usado el botón EV para hacer lo mismo

        En la situación segunda, es decir, al predecir que voy a llegar al destino con un nivel de batería superior al 60%, yo también intento sacar electricidad de la batería para que cuando aparque, no se quede la batería a más del 60%. En mi caso no lo hago para aprovechar mejor la energía, ya que en el próximo arranque que haga, hasta que el coche no finalice sus distintas fases de calentamiento, aunque tenga el motor de combustión encendido, el coche se va a mover propulsado por el motor eléctrico (no por el de combustión) por decisión de los diseñadores del HSD de Toyota durante 2-5 minutos…, con lo que el nivel de batería bajará rápidamente si no se tiene cuidado. Yo lo hago porque no es buena idea dejar el coche aparcado con un nivel de batería alto estando ésta caliente.

  7. Por cierto… el Ioniq también era mi segundo candidato, y hay una cosa que quería comentar sobre él y que se dice poco.

    El motor del Ioniq es inyección directa (a diferencia de los híbridos de Toyota). Esto provoca que, entre otras cosas, sus emisiones contaminantes, sobretodo a nivel de partículas, son mucho más elevadas. De hecho sus emisiones de partículas son bastante más elevadas que algunos coches de gasolina no híbridos que consumen más, e incluso hay algunos diesel que dan mejor resultado. Y esto no lo digo yo, sino que está reflejado en el web de ADAC que cualquiera puede consultar.

    Os dejo los links:
    – Ioniq: https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3944&info=Hyundai+IONIQ+Hybrid+Premium
    – Prius 4G: https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3956&info=Toyota+Prius+1.8+Hybrid+Executive

    A mi parecer, esto es fruto de que la diferencia de concepto entre ambos coches es notable:
    – El Prius (y los HSD en general) se diseñaron para conseguir las emisiones más bajas posibles, cosa que tiene el efecto colateral de tener consumos bajos.
    – El Ioniq/Niro simplemente se diseñaron para competir con los HSD a nivel de consumos.

    Yo cuando lo ví lo tuve claro… a parte de otras cosas que me echaron para atrás (el doble embrague, el generador acoplado con correa, y algunos fallos a nivel de calidad tipo meter plásticos donde no deberían por ahorrar cuatro perras, básicamente).

    A nivel de calidades, por cierto, aunque considero que el Ioniq también es peor a pesar de ser más aparente visualmente, pero justamente no creo que sea criticable la solución con el logo en la parrilla. Ese logo es así porqué detrás lleva el radar del control de crucero activo (que el Auris, por cierto, no puede llevar ni en opción). Esta misma solución la puedes ver en otros coches como el Qashqai. En otros modelos, como el Leon o el Golf, lo hacen montando el radar en la parte baja de la parrilla, en un agujero de estética igualmente dudosa hecho para tal fin. Digamos pues que, en este caso, es una limitación tecnológica más que un ahorro de costes.

    • Ostras, nunca hubiese pensado que habría tanta diferencia de emisiones entre estos dos híbridos: la diferencia en el CO emitido es abismal, y la del número de partículas emitidas enorme también.

  8. Gracias por tus aportes, son realmente útiles.

    Desconocía lo que mencionas del modo ECO y la calefacción… me lo apunto. En cualquier caso y en términos muy generales opino como Carlos (creo que él lo mencionó en otro hilo), sobre el hecho de que el modo ECO reduce las prestaciones en exceso y que incluso puede llevar a situaciones con cierto riesgo. Sea como fuere, experimentaré más para próximas entregas.

    • Yo no uso el modo Eco porqué no me gusta la respuesta que da. Pero vayas en el modo que vayas, si pisas a fondo siempre tendrás toda la potencia.

      Personalmente no lo veo peligroso, pero la curva del acelerador que tiene no me gusta ya que obliga a ir (en general), con el acelerador más pisado, y la ventaja de consumo sobre el modo normal es a mi parecer despreciable.

    • Lo del modo ECO y la calefacción es fácil de comprobar en invierno. Si vas en modo normal, pones la calefacción, dentro del habitáculo hace fresco e intentas hacer un Pulse&Glide, verás como en la parte del Glide el motor de combustión no se para (con lo que esta técnica no funciona). Esto es porque el coche, en el modo normal, prioriza el confort al ahorro.
      Y lo mismo en verano (aunque por motivo distinto) si se pone el Aire Acondicionado: al intentar hacer la parte del Glide se tiene mucho menos margen para hacerlo. También se puede saber que en el modo ECO el A.A. consume bastante menos electricidad (que sale de la batería híbrida) con el programa Torque mirando el PID que indica el consumo eléctrico en tiempo real del A.A.

      En cuanto a la sensación del modo ECO, es cuestión de acostumbrarse. En los 3 modos se obtiene la misma potencia, pero entregada de distinta forma. A mi al principio me costó algo acostumbrarme, pero hace años que lo llevo así (es más llevo, un aparato que hace incluso más suave el modo ECO). Pero una cosa está clara: hay que disfrutar conduciendo un híbrido, si un modo no nos satisface no merece la pena llevarlo en él. Pero hay que tener claro también que si uno se marca como objetivo el consumo, tendrá que pasar por el modo ECO.

    • El Kick Down normalmente se refiere a que a partir de cierta demanda de potencia el cambio pone la marcha más corta posible para acelerar todo lo que se pueda.

      El Auris no puede tener Kick Down por el funcionamiento tipo CVT (no hay marchas, a efectos prácticos). Si pisas a fondo siempre se revoluciona al máximo.

      • Le llamo kick down por llamarlo de alguna forma, ya que como dices no hay ningún “down” que hacer al no haber marchas.
        El mio (is300h) sí tiene una especie de zona más dura al final del recorrido del acelerador, donde hay que hacer más fuerza (como un interruptor), pulsando ahí el coche se revoluciona bastante y empuja mucho. En coches con cambio automático tradicional este punto hace una o dos bajadas de marcha normalmente.
        Lo digo porque al ser un punto un pelín duro muchas veces la gente no se da cuenta de que está ahí si no se lo dicen.

        • El is300h me suena recordar que puede simular relaciones fijas, igual que ocurre en el RAV4 no? quizás tenga esa zona por ese motivo.

          En el Auris no existe ese punto. El acelerador va “suave” de principio a fin.

          • Sí puede, pero el tema es que aún en modo D ese punto está ahí y produce un empuje muy diferente a ir en el “final” del recorrido del acelerador.

  9. Efectivamente lo tiene.

    Al final creo que también es una cuestión bastante subjetiva. Lo de “peligroso” lo decía porque estando acostumbrado al modo normal y a su respuesta, me cuesta cambiar de chip y pisar a fondo cuando pongo el ECO eventualmente. Obviamente si pisas a fondo no hay mayor problema… vas en un coche, no en una mula -por muy híbrido que sea y si se me permite la broma-.

    Hay incluso quien asegura que obtiene mejores consumos en modo POWER porque viene de un coche más “nervioso” y regula mejor el recorrido del pedal en ese modo…

    Otra cuestión negativa que se comenta del modo ECO (aunque mi experiencia es aún limitada), es que al “abusar” de la batería es menos compatible con el “pulse and glide” en determinados trayectos. Aunque hay tantos factores que entran en juego (orografía, estilo de conducción…) que es difícil aseverar de forma contundente este tipo de afirmaciones.

  10. Hay una cosa que hay que compensar al conducir en modo ECO, y es que al hacerse las aceleraciones más progresivas en este modo, a la misma presión de acelerador que en otro modo, se está más rato circulando consumiendo energía eléctrica de la batería híbrida. Y eso no es bueno (ni para el consumo ni para la salud de la batería). Por lo que hay que apretar más el acelerador para que entre a funcionar antes el motor de combustión, ya que como hemos dicho en otras ocasiones, para acelerar de forma eficiente hay que hacerlo de forma enérgica (sin ser excesiva), y eso en el modo ECO requiere pisarle un poco más (porque si no circulas en eléctrico demasiado tiempo).

    La (pequeña) batería que tiene un híbrido es un recurso escaso, por lo que hay que aprender cuándo es mejor utilizar su energía. No produce el mismo beneficio (a nivel de consumo) gastar un 5% de batería cuesta arriba, en plano, o cuesta abajo…

  11. Dos años hace que lo tengo y más de 40.000 km hechos y encantado con él.

    En mi caso las luces led eran prioritarias a un descenso de consumo de décimas de litro y tengo que reconocer que el coche en si es una pasada pero para quien hace muchos kilómetros de noche las luces son sencillamente maravillosas. Y el cambio de luces automático el mejor invento de la humanidad de los últimos cincuenta años (como poco).

    Y que leches, el coche es precioso y con las llantas bitono impresionante. Y eso que dije que en el próximo coche no dejaría que la estética me influyera.

  12. Estupenda revisión. Yo tengo un Auris Touring Sports desde hace 2 años y medio y tuve un Prius anteriormente. Llevo más de 55000 kms y todo perfecto. Le instalé GLP (Ircongas) y el consumo es ridículo. Unos 4-4.3€ a los 100 km sin hacer conducción excesivamente eficiente. Yo sí fui a por el Feel por lo de las luces LED y alguna pijada más. El tamaño de los neumáticos se arregla poniéndole las de 16 y vendiendo las de 17. Yo no lo he hecho, más por pereza que otra cosa y porque cada “poco” cambio de coche y no me compensaba. Me puede el vicio de los coches (por cierto, aprovechad que me toca cambio y lo dejo barato ;-). En cualquier caso, muy recomendable. Saludos.

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