WLTP: ¿Adiós a los consumos homologados “de risa”?

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A estas alturas creo que ya nadie se deja engañar por los consumos homologados que declaran los fabricantes de coches, todos sabemos que por norma general son más bajos que los reales debido a que se obtienen sometiendo al vehículo al famoso ciclo NEDC, que se parece a las condiciones reales como un huevo a una castaña. Pero los Nergizos estamos de enhorabuena, pronto nos encontraremos en las fichas técnicas con el consumo homologado WLTP (y emisiones) que intenta ser más realista que su hermano mayor NEDC, veamos en que consiste.

WLTP Vs NEDC


 

¿Cómo se obtenía el consumo homologado hasta ahora (NEDC)?

En la encuesta que hicimos en este post, el 47% de los usuarios nos dijeron que su coche consume más de 1L/100km por encima del consumo homologado, mientras que solo un 20% dicen conseguir consumos por debajo del homologado. Esto nos lleva a pensar que el ciclo NEDC no es en absoluto representativo del consumo real del vehículo.

Aunque en este post de 2013 se explica el funcionamiento del ciclo NEDC, vamos a recordarlo un poco para los nergizos más “jóvenes”.

Mercedes consumo

Estos son los requisitos para llevar a cabo el test:

Factura luz
  • Vehículos rodados previamente: entre 3.000km y 15.000km
  • Temperatura ambiente de  25ºC (entre 20ºC y 30ºC)
  • Todos los sistemas eléctricos no fundamentales apagados: A/C, luces, etc
  • Una sola persona al volante con las ventanillas subidas

La prueba se hace en rodillos, simulando el flujo de aire frontal con un ventilador, y se somete al coche a la siguiente variación de velocidades:

nedc extra-urbano

La primera parte repetida cuatro veces pretende simular un comportamiento en ciudad y la última uno en carretera, el consumo mixto se saca como un promedio de ambas partes.

Como os imaginaréis, este patrón está muy lejos de representar el uso de un vehículo normal, sin ir más lejos no contempla los 100-120km/h constantes que se suelen mantener en un viaje por autopista.

 

¿Qué es el ciclo WLTP?

Para aplicar el ciclo WLTP se distinguen tres tipos de vehículos dependiendo de su ratio PMR (power-to-mass), que no son más que los W que desarrolla por cada kilo de peso del coche (W/kg):

  • Clase 3 (PMR>34): se someterán a las fases de velocidad “baja”, “media”, “alta” y “extra-alta”, si la velocidad máxima del vehículo es inferior a 135 km/h la fase “extra-alta” se sustituirá por una repetición de la “baja”
  • Clase 2 (34≥PMR>22): se someterán a las misas fases que la clase 1 exceptuando la “extra-alta”, si la velocidad máxima del vehículo es inferior a 90km/h la fase “alta” se sustituirá por una repetición de la “baja”
  • Clase 1 (PMR≤22): si al velocidad máxima es superior a 70km/h se someterá a las fases “baja”, “media” y “baja” de nuevo, y si la velocidad es inferior a 70km/h tendrá que pasar dos veces la fase “baja”.

Esto parece un lío tremendo pero en realidad la mayoría de coches pertenecen a la Clase 3 y son capaces de superar los 135km/h así que el consumo/emisiones homologadas WLTP se obtendrán pasando las cuatro fases de velocidad.

Este sería el perfil de velocidades del test para un vehículo Clase 3 incluyendo las 4 fases:

WLTC clase 3Clic en la imagen para ampliar

El total del test dura 30 minutos y en él se recorren 23,2km.

Cabe destacar la fase de velocidad “extra-alta” (extra high) que es bastante representativa de una conducción por autopista, el promedio de velocidad en esta fase es de 92km/h llegando a un máximo de 131km/h, esta parte del test dura 323 segundos, representando un 18% del total de la prueba, lo que en muchos casos puede considerarse un porcentaje adecuado de autopista/autovía respecto el total del uso del vehículo.

En la fase de velocidad “baja” hay un tiempo total de coche parado de 156 segundos, que representa un 26% con respecto al total de la fase, cosa que también parece acertado para simular un comportamiento real en ciudad.

Uno de los aspectos más criticados de este nuevo ciclo de homologación es que, al igual que le NEDC, se hace sobre rodillos y no en carretera real,

Tanto el ciclo NEDC como el WLTP se comienzan con el coche frío, esto penaliza más al vehículo en el primer caso (NEDC) ya que el test dura solo 11km frente a los 23km del WLTP, por lo que el funcionamiento en frío será un porcentaje mayor del total.

Según ACEA (Asociación europea de fabricantes de automóviles), en el año 2014 las emisiones de CO2 homologadas con NEDC se distanciaban como promedio un 35% de la realidad, pero se prevé que en 2020 se distanciarían aproximadamente un 49% debido a las nuevas tecnologías en automoción, mientras que con el ciclo WLTP esta diferencia sería de solo un 23%. Punto a favor del WLTP.

Aquí podemos ver una comparativa entre el consumo NEDC (verde suave) y el WLTP (verde fuerte):

Comparativa NEDC WLTCClic en la imagen para ampliar

 

¿Cuándo entra en vigor el WLTP?

En 2017 entrará en vigor la Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures (WLTP), que en castellano se traduce como Procedimientos de pruebas de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial, así que habrá que empezar a acostumbrarse a estas cuatro letras que acompañarán las fichas técnicas de los coches en breve.

Opel Astra GLP

Parece que Opel se adelanta y “dice” que empezará a publicar los consumos homologados según WLTP junto con los NEDC vigentes a partir del segundo trimestre de 2016 (osea ya), así que en breve ya podremos empezar ha hacer comparativas a tres bandas NEDC-WLTP-Spritmonitor que tanto nos gustan a los Nergizos.

 

20 Comentarios

  1. Pruebas que se arrojen valores más próximos a una conducción real son bienvenidas.

    Sería necesario también un medio para evaluar consumos en coches eléctricos.

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  2. Creo que podéis explicar mejor este punto:

    “Uno de los aspectos más criticados de este nuevo ciclo de homologación es que, al igual que le NEDC, se hace sobre rodillos”

    Las emisiones de NOx y partículas se comparan luego con las de una prueba de conducción real (al que le aplican un factor de corrección del 110% para no descontentar a los fabricantes, pero aun con todo y con eso el test será más realista que el actual NEDC):

    <>

    http://ec.europa.eu/spain/actualidad-y-prensa/noticias/medio-ambiente/emisiones-diesel_es.htm
    http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5945_en.htm

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  3. “Uno de los aspectos más criticados de este nuevo ciclo de homologación es que, al igual que le NEDC, se hace sobre rodillos”

    Un banco de rodillos en una sala a temperatura y presión constante e igual para todos los vehículos es la unica forma de hacerlo. Un trayecto por carretera/pista cerrada al trafico no se podría repetir en las mismas condiciones y no serviria para comparar consumos reales.

    Si la gente no consigue el mismo consumo “en la vida real” es por varios motivos: la velocidad/resistencia de la vía no es la misma (minimos desniveles ya cambían el consumo, al igual que la rugosidad del asfalto), la presión atmosferica hace que el aire circule mas rápido o despacio por el colector de admisión, la temperatura del aire influye también, la riqueza del mismo tambien facilita la combustión de la mezcla….Lo realmente importante es que todos los modelos pasen una prueba similar, para poder comparar los consumos
    Por cierto, yo en carretera consumo menos de lo “oficial” y en ciudad mas, aunque la media es a la baja 🙂

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    • No estoy muy de acuerdo, el ciclo NEDC tampoco es válido para comparar modelos, he detectado que por ejemplo los coches turbo se alejan más de su consumo homologado que los atmosféricos, supongo que será porque a los fabricantes les resulta más fácil “tocar” un coche turbo para que se adapte mejor a un ciclo determinado. En el caso de los nuevos gasolina “downsizeados” la diferencia ya es brutal.

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      • Se pueden comparar los modelos entre si, siempre y cuando tengan la misma tecnología. Es una orientación al elegir entre dos modelos (por ejemplo) atmosféricos de gasolina, no sirve, como muy bien indicas para comparar un turbodiesel con un híbrido a GLP.

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        • El problema es que la mayoría de la gente no sabe que tecnología tiene el coche que va a comprar, como mucho saben los cvs y poco más.

          Mi comentario viene por lo siguiente: hace poco un amigo preguntó en un concesionario cual es el mejor motor para hacer 3-4kms diarios por ciudad y le recomendaron un gasolina turbo porque “consume poco”. Al final lo compró y los 4-5L/100km que homologa se convirtieron en 8,5L/100km reales y ya veremos lo que le dura el turbo.

          En su momento le recomendé un atmosférico pero no me hizo caso porque “consume mucho” según el del concesionario. Si miras el consumo homologado el turbo era 4-5L/100km y el atmosférico 6-7L/100km pero estoy seguro que en la realidad la diferencia sería bastante menor.

          PD: Este amigo es una de esas personas que a día de hoy no sabe si su coche es turbo o no.

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          • Oh, el downsizing, es el aceite de serpiente del mundo del motor.
            El turbo solo sirve si vas a correr o tu coche es relativamente pequeño para la carga que llevará , por lo que hay poco espacio para bloques grandes y potentes.

            Los motores diésel y gasolina atmosféricos de antaño son indestructibles, con un mínimo cuidado y atención tienes motor de sobra, y si eres cuidadoso con la conducción y tu coche no está sobrepotenciado, su consumo no se aleja de sus pares más modernos y enclenques, a lo que se suma menores averías, repuestos por todos lados etc

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          • Eso daría para un artículo nuevo, el tema de los motores gasolina modernos (downsizing) vs atmosféricos.

            En los concesionarios se cuidan muy mucho de recomendar motores atmosféricos, y siempre van en este orden.

            1.- Colar un motor diesel cuando no se necesita.

            2.- Colar un gasolina 3 cilindros downsizeado con turbo cuando no es lo más adecuado.

            Supongo que será por temas de comisiones, stocks o que se yo. Pero… al final lleva a tener rodando por ahí coches que no son ni adecuados en consumos, emisiones ni gastos para sus propietarios.

            No he analizado a fondo el mercado, pero supongo que habrá suficientes motores gasolina atmosféricos para elegir antes que inventos con turbos, reducción de cilindrada sin sentido, etc etc.

            Un saludo.

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          • A mí, que he estado de concesionarios últimamente, uno de los argumentos que me daban para los “downsizeados” era que se ahorra mucho en el impuesto de circulación, que se calcula por cilindrada. Y claro, un ecoboost de 1.0 sale casi a mitad de precio que un atmósferico de 1.6-1.8, para los mismos caballos. Y en ese sentido es verdad. Otra cosa es que el impuesto se calcule con un método obsoleto y caduco…

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    • Se me olvidaba… si se hace sobre unos rodillos, los ventiladores que se usan es para simular la corriente de aire que provoca el movimiento y que el motor se refrigere, lo de las ventanillas abiertas o cerradas, al igual que la aerodinámica del coche, es indiferente en la prueba. Aquí, en el tema aerodinámico si que se puede puede decir que no es muy real la prueba, ya que no todos los coches tienen la misma forma ni coeficiente de penetración en el aire.

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  4. La nueva norma hace alguna mención a los consumos de los coches que usan más de un combustible? (gasolina+GLP, gasolina+electricidad, GLP+electricidad), porque si en los híbridos enchufables solo se da el consumo del combustible líquido las comparaciones van a seguir siendo complicadas (e injustas)

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  5. En realidad, lo que molaría un montón es que los fabricantes estuvieran obligados a almacenar en el ordenador de a bordo los datos exactos de consumo, y que estos se volcasen a algún sitio cada vez que vas al taller oficial, de forma que se pudieran hacer estadísticas reales y oficiales. Algo así como Spritmonitor, pero “oficial”.

    Tendría pegas: los modelos nuevos apenas tendrían datos, y los modelos “de campo” tendrían peores números que los que se compran para hacer kilómetros de carretera, pero como sistema sería ideal.

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    • Ostras, lo que yo no sabía es que hacían ranking de modelos por consumos, solo conocía las búsquedas en su BBDD. Lástima que el ranking no tenga en cuenta el coste monetario del combustible usado

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  6. Todo lo que sea en dirección de facilitar un consumo mas cercano al real bienvenido sea. Yo por mi parte la verdad es que mi coche tiene un consumo muy cercano al indicado por el fabricante (Citroen C4 coupe)

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    • Gracias por avisar del meneo. Si algún nergizo se anima no estaría de más pulsar en “menéalo” para ayudar a nuestra web 🙂

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