7 Mitos sobre los coches híbridos

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A Fulgencio le han desaconsejado en el bar comprarse un híbrido, le han dicho que en carretera “gastan mucho porque no se usa el motor eléctrico”, que la batería dura 5 años y cuesta 3.000€ y que solo valen si “haces mucha ciudad”. Al igual que en nuestro post 8 mitos sobre los coches a GLP vamos a hablar de las principales mentiras sobre los coches híbridos habiendo tenido uno y no “tocando de oído”.

Mitos híbridos
 

1.- Solo son interesantes “si haces mucha ciudad”

Es cierto que en ciudad es donde más se nota la diferencia de consumo frente a un coche gasolina o diésel, pero eso no quiere decir que en carretera sean “gastones”. Podría haber una excepción, serían los cruceros a alta velocidad por autopista, donde un diésel podría hacer mejores consumos, aunque personalmente no lo recomendaría en ese caso ya que el futuro del diésel se ve más negro que el humo que sale por el tubo de escape de un Seat León TDI MK1 amarillo.

Si te vas a comprar un coche para hacer exclusivamente cruceros a alta velocidad lo tuyo es un GLP o un GNC sin duda.

Consumo is300h

Aquí es difícil dar datos reales, los consumos homologados no valen para mucho y las webs tipo Spritmonitor no permiten filtrar por uso en ciudad/autopista. En mi caso en autopista tengo consumos entre 5 y 7 L/100km y en ciudad o carretera (70km/h) sobre 4,5 L/100km, esto con un Lexus Is300h de 223cv, con otros híbridos tipo Auris/Prius supongo que se puede mejorar bastante. Seguro que hay berlinas de 200cv diesel que pueden mejorar ese consumo en autopista, pero habría que ver el dato al final de un año de uso, con sus tramos de ciudad, carretera, etc.

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2.- Son coches lentos

Un error muy común es asociar coche híbrido con Toyota Auris o Prius, existen más modelos con otras motorizaciones, que estos dos sean los más vendidos no quiere decir que sean los únicos que existen.

Si bien es cierto que si comparamos datos de aceleración, recuperación, etc… con un coche diésel o gasolina de la misma potencia es posible que el híbrido esté un poco por debajo, fundamentalmente por su principio de funcionamiento y el sobrepeso de las baterías y motor eléctrico.

motor híbrido is300h
 

3.- Se revolucionan y hacen mucho ruido

Aquí los amigos del bar de Fulgencio caen en el mismo error que antes, esta afirmación es parcialmente cierta si hablamos de Toyota/Lexus que usan un “cambio” e-CVT, pero no si hablamos del motor híbrido de Hyundai/Kia que utiliza un doble embrague. De hecho esta afirmación también sería cierta en coches no-híbridos con cambios tipo CVT.

Esta “subida de revoluciones” en los motores Toyota/Lexus va asociada a la demanda de potencia, cuanto más cerca esté de la máxima que da el vehículo más se revolucionará, por lo tanto cuanto más potente sea el motor menos notaremos este efecto. También hay que tener en cuenta que es una situación que choca al venir de un coche con cambio manual tradicional, pero que rápidamente te acostumbras y no parece molesto en absoluto.


 

4.- Las baterías se desgastan y hay que cambiarlas

Las baterías de los coches híbridos son pequeñas en comparación con un coche 100% eléctrico, alrededor de 1kWh frente a mínimo unos 40kWh (Nissan Leaf), eso hace que sean baterías relativamente económicas. De todas formas en los híbridos Lexus/Toyota que conozco no se han tenido que cambiar nunca las baterías y, según me han comentado, los únicos que tienen que hacerlo son taxistas y coches con altos kilometrajes, por encima de 250.00km.

 

5.- Si se te acaba la batería tienes un coche de gasolina pesado

Esta es una afirmación clásica del que no ha conducido un híbrido nunca, mucha gente piensa que el híbrido funciona con el motor eléctrico a baja velocidad y a partir de ahí entra el motor de combustión (solo). Nada más lejos de la realidad, incluso a alta velocidad el motor eléctrico apoya al térmico para conseguir la máxima eficiencia.

-Vaya tontería, pero si no hay frenadas no se recarga la batería y por lo tanto en autopista nos quedaremos sin batería y tendremos un “coche de gasolina pesado”

Toyota Prius frente

No es tan sencillo Fulgencio, la carga de batería entra en funcionamiento con solo soltar el acelerador, no es necesario frenar, además el sistema busca los puntos de máxima eficiencia del motor térmico para cargar las baterías, por lo que el consumo global en autopista también es bastante bueno.

 

6.- Son pesados

Esto es parcialmente cierto, son algo más pesados que un coche similar de gasolina o diésel, principalmente por el peso del conjunto batería+inversor+motor. Pero hagamos una pequeña comparativa:

  • Lexus Is300h (híbrido): 1.720kg
  • Audi A4 TFSI 2.0 S-Tronic: 1.535kg
  • Opel Insignia 2.0 CDTI AT8: 1.613kg

Lexus is300h

Se puede ver una diferencia de 185kg con el Audi y de unos 100kg con el Opel, es un dato a tener en cuenta pero tampoco lo considero decisivo.

 

7.- Son muy caros

Este punto es muy subjetivo, es muy difícil comparar el precio de dos modelos suponiendo que son “iguales”, a alguno Toyota le parecerá buena marca pero dirá que no está al nivel de VW, mientras que a otro le parecerá muy bueno Hyundai y lo comparará con un Lexus como pasó en el post de la review del Is300h.

También entran en juego los equipamientos de cada modelo, que no suelen coincidir en distintos fabricantes. Además, a la hora de comparar híbrido Vs no-híbrido hay que tener siempre en cuenta que los primeros tienen cambio “automático”, por lo tanto habría que comparar con el modelo no-híbrido automático equivalente, que suele subir bastante de precio.

Tampoco nos los lo ponen fácil los “descuentos” por financiación, entrega de vehículo, etc… que confunden todavía más a Fulgencio en sus conversaciones de bar.

Comparemos uno de los híbridos más vendidos con otros compactos similares con motor no-híbrido y cambio automático:

  • TOYOTA AURIS 1.8 140H HYBRID 136 CV FEEL! 5P: 20.736€
  • VOLKSWAGEN GOLF 1.5 TSI EVO DSG 130 CV ADVANCE 5P: 21.820€
  • HONDA Civic – 1.0 I-VTEC TURBO CVT 129 Cv Executive 5P: 25.226€
  • HYUNDAI i30 – 1.4 TGDi DCT 140 Cv Go! Plus 5P: 22.940€
  • SEAT León – 1.6 TDI DSG-7 St&Sp 115 Cv Style 5P: 20.976€

Y tu Nergizo ¿Hay oído alguna Fulgenciada similar a las de este post?…

27 Comentarios

  1. Buenas, me gustaría que se detallara otras cuestiones, como por ejemplo que pasa con el desgaste de la batería en caso de aparcar en la calle los veranos(35º – 45º exteriores).

    Mas que nada las baterías son de LITIO y el mayor enemigo de este material es el calor. Por eso se desgastan en nuestros portátiles y móviles, mas que por el conocido efecto memoria de níquel. Los Toyotas que concoces aparcan fuera?

    Con lo que pienso que esto no se verá hasta dentro de unos años, aparezca el problema y la gente se queje, primero afectará mas a los 100% eléctricos y luego híbridos…

    • En el mío la batería es Ni-MH como la mayoría de Toyotas/Lexus híbridos que ruedan por la calle desde 1997.
      En el Ioniq la batería si que es de polímero de Litio.
      No tengo datos de lo que preguntas, pero la verdad es que no he oído que se hayan producido esos desgastes prematuros que comentas por dejarlo en la calle.

    • Mi Prius también lleva batería de NiMH, y es cierto que las baterías se degradan cuando están fuera de su rango de temperaturas óptimo (de 25 a 40ºC en el caso del Prius 3G). Si el conductor es consciente de la temperatura de su batería (hay programas de móvil para ello) puede hacer cosas para que ésta sufra menos.

    • Mi Prius 2G tiene ya 11 años, camino de los 12. 200.000 km. La última revisión de hace tres meses. Estado de la batería: 80%. No he notado nada de bajada en prestaciones, dado que Toyota protege mucho la batería (no deja que se descargue por debajo del 40% ni que se cargue por encima del 80%).

  2. En el Prius, si la batería se calienta más de cierto nivel, el coche limita el uso de la batería, y usa el sistema de ventilación para enfriarla. Eso es durante la marcha. En aparcado la temperatura interior del coche no es tanta como para afectar a la batería. De todas formas el Prius mima la batería de forma continua y el resultado es que hay coches con 300.000 km y la batería original.

  3. No es buena idea hacer la comparación de híbridos con los diesel/gasolina convencionales ya que normalmente los híbridos llevan un motor ciclo Atkinson, que los fabricantes se cuidan mucho de poner en un modelo “convencional”. El día que salga un coche “convencional” con motor Atkinson sin mas historias, se acabó el mercado de los híbridos.

    • Hasta donde yo se un coche con solamente un motor Atkinson sería muy poco práctico por el bajo par motor que tendría. Si fuese como tú dices ya lo hubiesen puesto a la venta.

    • En el Prius, el motor de ciclo Atkinson, es capaz de entrar en ciclo Otto en momentos de carga elevada. Se podría hacer en todos los coches, pero montar un 1.8 de 99cv “no mola”, ahora se llevan los 1.4 de 150 CV y más.
      Y como dice Carlos, el par motor a bajas revoluciones se resiente, pero en los híbridos no hay problema puesto que el motor eléctrico es que hace la mayor parte de la tracción a baja velocidad.

      • En algún sitio he leído que el ciclo Atkinson del Prius es un pseudo Atkinson, pero no lo acabo de entender…

        • El ciclo atkinson implica que la carrera del pistón durante la compresión es más corta que durante la expansión.

          El Atkinson del Prius (y de todos los motores atkinson que se venden actualmente), lo “simula” manteniendo la válvula de admisión abierta durante parte de la carrera de compresión, de modo que en esa parte del recorrido no hay una compresión efectiva.

          A efectos prácticos, esto es una forma mucho más simple y fiable de conseguir un ciclo atkinson.

    • El híbrido es precisamente la forma de hacer usable un coche con motor Atkinson.

      Monta el Atkinson sin apoyo eléctrico y nos echamos unas risas con la falta de par y potencia (en relación al cúbicaje).

      • Honda tiene un modelo, el Jazz, con ciclo Atkinson sin apoyos.

        Y ha acabado con el mercado de tal manera que, si te paras en una esquina un par de años, lo mismo ves pasar uno.

  4. Lo de que se revolucionanos híbridos de Toyota cuando pisas a fondo… Ehem… Busca un video en YouTube de un Ioniq (o de un Golf TSI DSG si quieres) haciendo el 0-100 con el pedal a fondo, y vemos a cuantas rpm se ponen…

    A mi me da que este es un problema psicológico causado por llevar un diésel sin pasar de 3000rpm durante años. Si vienes de un gasolina normal y estas acostumbrado a sacarle partido, no choca tanto.

    Dicho lo cual, el híbrido puede que suene a motor revolucionado en los adelantamientos, pero un TDI suena a tractor el 100% del tiempo y eso no parece molestar a nadie.

  5. Un híbrido Toyota/Lexus de la tercera generación que es el que tengo va de fábula en autopista, si lo aprietas gasta como todo coche.
    En carretera va de lujo.
    En ciudad es muy agradable hacer la entrada de BCN viniendo por Badalona casi todo eléctrico (son 3km aprox de recta).
    En montaña gasta menos de lo que pensamos. Este verano en la Vall de Boí de Barruera a la cota 2000 de la estación de esquí con una conducción ligera adelantando a vehículos lentos hacía consumo de 11 litros a los 100km. Luego la vuelta (en descenso) el consumo era de 0,2 litros a los 100km al ir en modo eléctrico en casi todo el recorrido. No está mal. Un diésel seguro subirá con menos consumo de 8 a 10 litros a los 100km y la bajada será de 2 a 3 litros de consumo a los 100km (pudiendo ser menos claro).

  6. La tendencia con el diésel será que quedará como lo que era en los 80-90: un producto semiprofesional para usos muy concretos que impliquen mucho kilometraje y pocos recorridos cortos.

    EN cualquier caso, y como conductor frecuente tanto de un lexus is300h como de un turbodiésel euro 5 de 70 cvs menos montado en un coche ligeramente más grande, manual y con tracción integral tengo que decir que comparar las prestaciones me parece puro wishful thinking. Tengo más par, más aceleración y más prestaciones disponibles bajo el acelerador en el turbodiésel de 150 cvs que en el lexus de 220, con el que siempre llevo la sensación de que le falta potencia, salvo que le ponga el modo sport, claro, pero entonces traga gasofa como si fuera un 8 cilindros Hemi…cosas del cvt… y de los 1700 kilazos…

    Cierto que no tiene traqueteos (aunque concretamente mi turbodiésel tampoco: cosas de los motores dinámicamente equilibrados, pero cierto que lo normal en un 4L diésel es que vibre d elo lindo) y aunque en ciudad es más silencioso en verano con el compresor de aire acondicionado es un poema el ruido que mete cuando está parado…

    Consumos: en ciudad, un litro menos el lexus, en carretera, a la que lo cargas y le pides ritmos altos de autopista, tranquilamente casi 3 litros más el lexus…y recordemos, es un tracción simple vs un integral.

    Con todo un cochazo: no me importaría tenerlo de único coche. Y estoy super a favor de los híbridos, las prestaciones no son lo suyo, las cosas como son…

    • En lo de la tendencia estoy de acuerdo contigo, y en lo que los híbridos no son coches pensados para maximizar las prestaciones también, de hecho si nos ponemos estrictos los turbo tampoco, lo suyo es un atmosférico “gordo” si quieres correr.

      En lo que no coincido es en lo de tu TDI, cual es? viendo las prestaciones de por ejemplo un Leon TDI 150 no veo más aceleración ni datos muy diferentes, ojo que el tema de la “patada” del turbo falsea las sensaciones mucho. ¿Qué hay que pulsar el botón sport para que el IS corra? Claro, pero no veo el problema. Tampoco entiendo lo de los 3L más en autopista, mi IS consume unos 6,5-7 a 140km/h, ¿Cuánto consume tu TDI a ese ritmo? ¿3,5L/100km? Quizás a ritmos más altos el consumo se separe más, no lo se, no he conducido por encima de esa velocidad ni creo que lo haga la mayoría de los usuarios.

      Yo vengo de un turbo gasolina de 170cv manual y no he notado merma de prestaciones la verdad, ¿usas el kick-down del IS?

      En general estoy contento con el coche y más con el motor, aunque para mi tiene otros fallos como por ejemplo la ergonomía de los asientos, que comparte con el NX y el CT

      • Es un diésel muy particular que tiene la verdad poco que ver con la típica plaga de tdis y tdcis que nos asola: un boxer diésel de subaru.

        Los consumos que mencionas yo en carretera no los he hecho jamás aunque igual me he venido un poco arriba en las diferencias. A ritmos ágiles, pero legales (crucero en 132 para ir a real de 126 sin que salten radares) el lexus se mueve cerca de los 8 litros (cargado con la prole, maletero y aire acondicionado) mientras el subi roza los 6. SOn consumos parecidos a los que refieren probadores contrastados por ejempl aquí (no sé si me dejará poner el link, es de km77 en cualquier caso)

        https://www.km77.com/coches/lexus/is/2013/estandar/informacion/lexus-is-impresiones-de-conduccion

        Respecto a las prestaciones cierto es que sobre el papel las del lexus no son malas pero otra cosa son las sensaciones: en ciudad, en segunda, en zona de máximo par (1800-2000 revs) a puntita de gas el diésel es puro nervio y responde a la mínima insinuación de presión sobre el acelerador (y es una sensación similar en cualquier turbodiésel), mientras que a velocidad similar la sensación del lexus es mucho más perezosa, muy influido evidentemente por el cambio cvt que filtra mucho las indicaciones del pie, y le cuesta más ganar velocidad. Eso sí, si pisas con decisión, el coche tira sin problemas, pero para un hypermiler como yo los pisotones a fondo al acelerador son algo casi tabú y que me sale de forma poco natural.

        Los asientos me resultan cómodos. El que yo uso es el de 2013, no sé si después cambiarían el tema.

        • Supongo que será el Outback, según veo marca el 0-100km/h en 9,7s mientras que el Is son (Creo) 8,2s, es bastante diferencia. Otra cosa es querer esa sensación de “patada” desde bajas vueltas, que no vas a encontrar en un CVT. De todas formas, como hypermiler sabrás que “abusar” del par a bajas vueltas penaliza el consumo incluso más que los altos rpm.

          El problema del asiento es que mido 1,94m y mi parte alta de la espalda apoya donde no está diseñado para ello, además veo el asiento muy estrecho en la parte superior y se me clavan los laterales, a esto se le suma que el reposacabezas está absurdamente inclinado hacia delante. Tanto es así que voy a cambiar el coche, no lo aguanto, una pena porque me gustaba mucho, de hecho el nuevo va a tener casi el mismo motor (RAV4).

          • Es un legacy, que es el mismo coche en versión berlina clásica en vez de SUV, o sea algo más ligero, aerodinámico lo que mejora algo prestaciones y consumo. Respecto a los consumos… son consumos de ordenador o reales a repostar? En mi caso difieren bastante.

            Respecto a consumos, clima, recorrido, densidad de tráfico, viento… pueden afectar mucho…curiosamente los híbridos en ese sentido nos penalizan a los hypermilers y suelen ayudar más a reducir consumos a los amigos de pisotones y frenazos, que se ven más ayudados por el aporte del motor eléctrico y la recuperación de energía

        • Ya había visto el post de km77 y no entiendo esos consumos, ya lo dije en este post: https://nergiza.com/lexus-is300h-revision/ . No he visto un consumo de 8L/100km nunca, ni haciendo un viaje de 150km a 140km/h (CC) con el coche cargado (5 personas), no lo entiendo la verdad. De hecho he estado 1 semana haciendo 120km diarios por autopista a 140km/h (2 personas) el promedio final fue de 6,5L/100km (marcador), con solo un par de km diarios de ciudad.

          • A mi me pasa igual con el Auris HSD y los consumos de km77. A mi me da unos valores muy inferiores.

            Sólo conseguí igualar los consumos que les da a ellos en un viaje de 500km con 5 personas, maletero hasta el techo, un baul de 300L en la baca, y una bicicleta en un portabicis de techo.

            Incomprensible del todo, la verdad.

            • Yo en parte lo comprendo, si haces una conducción igual que en un coche no-híbrido quizás suceda lo que vemos en km77, pero estos probadores tendrían que cambiar un poco el chip, no quiero decir que haya que ir pisando huevos, pero con tener 4 cosas en cuenta se mejora mucho:
              -Acelerar en el punto entre ECO y POWER
              -Planear en la primera mitad de ECO
              -No llegar a la parte baja de CHARGE, a no ser en emergencias
              -No dejar llegar la batería a la parte baja (dos segmentos)

              Publiqué una pequeña infografía aquí: https://twitter.com/_Nergiza_/status/1040153124315512832

  7. Mi Focus 115 CV diesel y después de 230.000 km tiene una media global y real inferior a 5,5 l/ 100 km. Por lo que he leído pocos híbridos alcanzan esas medias.
    Creo que es mucho más importante tu modo de conducción que la diferencia de un gasolina/diesel a un híbrido. Más si le añades la diferencia de precio.

    Ahora, que cuando tenga que cambiar de coche me pensaré si pillarme un eléctrico puro u otro de combustión. Pero nunca un híbrido. Dos sistemas de impulsión dos sistemas que mantener, dos sistemas que pueden fallar…

    • Vas bastante equivocado. En primer lugar, tu coche puede ser o no el más adecuado dependiendo de las situaciones en las que lo utilices. 5.5l/100 es un valor que sugiere que no haces mucha ciudad/atasco, y habría que ver en otros casos los consumos que haces.

      En cualquier caso, mi Auris TS HSD lleva una media (real, no de ordenador) en 35.000km de 4.9l/100km, y no olvides que tiene 136cv en vez de 115. En ciudad o cuando hay atascos es fácil bajar de 5l/100km. En carretera a 80/100 es posible bajar incluso de 4, y en autopista rara es la vez que entre ida y vuelta gasta más de 5.5.

      Respecto a los sistemas que mantener y que pueden fallar, al menos los híbridos de Toyota no tienen ni embrague, ni caja de cambios, ni correas de ningún tipo, ni filtro de partículas, etc… Y si falla la batería no cuesta más que un embrague bimasa, por ejemplo (que se lo digan a mi suegro… 1800€ de embrague). A esto súmale que con la frenada regenerativa, las pastillas de freno duran mucho más (normalmente más del doble que en un coche normal).

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