Circular en punto muerto o a vela.

[PabloB]

Seguramente los motores mas evolucionados dotados de "Stop & Start" tambien paren el motor cuando te pones en punto muerto, en cuyo caso, su consumo sería nulo.

Nunca. Aunque vayas en punto muerto a la mínima que te empiezas a movés arrancan.

Y tiene todo el sentido del mundo. Sin el motor encendido y encima en punto muerto la bomba del líquido de frenos no funciona, la dirección asistida tampoco etc.

Desde hace unos pocos años atrás lo que hacen algunos sistemas evolucionados de cambios automáticos, en especial en las premium alemanas, aunque se ha ido generalizando, es permitir al circulación a vela de forma automática cuando las circunstancias de carga motor lo permiten, desengranando la transmisión y poniendo el coche en "punto muerto", cayendo las revs al ralenti pero no apagan el motor por lo motivos citados por @mbc

vi que @David B.V lo explica tb más arriba

La implementación de este sistema por parte de las firmas es el argumento definitivo acerca de si en ciertas ocasiones es mejor ir a vela (aunque consumas un pelín del ralenti) que con marcha engranada y freno motor (en las que el consumo es cero). Evidentemente, en ciertas circunstancias es mejor ir a vela... la de discusiones entre hypermilers que se habrían ahorrado...

 

[Juanpa]

Qué entiendes por "funcionar óptimamente"?

La carga del motor depende de las circunstancias de circulación. En autopista, más o menos llano, puedes estar yendo a 120/125 durante horas sin cargar el motor más allá del 30%-40% (la potencia se usa especialmente para acelerar, no para mantener velocidad), y poco hay más óptimo que eso...

Además no es lo mismo cargar el coche a 1000 revs con el par con los suelos que en la zona de máximo par (diésel de 1600 a 2500 revs)

No soy ningún experto y se que estoy fuera de mis principales campos de competencia, por lo que si digo alguna barbaridad no dudeis en hacérmelo saber.

Para mi que el motor funcione óptimamente es conseguir llegar a mi destino en un tiempo determinado con el mínimo consumo de combustible, contaminando lo menos posible y perjudicando al motor en la misma proporción. Para un piloto de F-1 en plena carrera, la definición cambia sustancialmente.

En mi opinión, la carga de un motor depende mas del pie derecho del conductor que de la circulación, salvo cuando se está al ralentí.

Lo que dices respecto a circular en autopista es cierto para el 99% de los mortales, pero un hypermiler te dirá que en estas circunstancias puedes optimizar el consumo usando la técnica que ellos llaman "Pulse & Glide" que basa en alternar la carga del motor entre Zero y su zona de carga óptima. De hecho los frikis expertos en este tema son capaces de homologar consumos de 3,02l/100 en un Passat 7 TDI de serie recorriendo 48 estados y mas de 13.000 km combinando ésta con todas las técnicas conocidas.

Para el motor Volkswagen 1.9 SDi

PRIORIDAD		100%​	75%​	50%​	25%​
Potencia	Consumos específicos	234​	231​	221​	267​
		​	​	​	​
Economía	Consumos específicos	211​	196​	208​	245​

 

[PabloB]

No soy ningún experto y se que estoy fuera de mi principal campo de competencia, por lo que si digo alguna barbaridad no dudeis en hacérmelo saber.

Para mi que el motor funcione óptimamente es conseguir llegar a mi destino en un tiempo determinado con el mínimo consumo de combustible, contaminando lo menos posible y perjudicando al motor en la misma proporción. Para un piloto de F-1 la definición cambia sustancialmente.

En mi opinión, la carga de un motor depende mas del pie derecho del conductor que de la circulación, salvo cuando se está al ralentí.

Régimen de trabajo​	Velocidad y consumos de combustible​	Carga constante de la prueba, %​
100​	75​	50​	25​
Máxima potencia	Velocidad (min-1)	3747​	3675​	3328​	1380​
Horario (kgh-1)	8,93​	6,98​	4,35​	2,60​
Específico (gkW-1h-1)	234​	231​	221​	267​
Máxima economía	Velocidad (min-1)	3100​	3060​	2430​	1310​
Horario (kgh-1)	7,39​	5,28​	3,40​	2,30​
Específico (gkW-1h-1)	211​	196​	208​	245​

​

​

​

​

​

Desde el punto de vista del consumo, y aunque varía respecto al coche el óptimo (mínimo consumo cada 100 kms) es circular a 80-90, ya que es el punto en que la resistencia del aire empieza a penalizar en exceso. Igual si tienes una sexta larga, puedes estirar hasta casi 100.

Por supuesto a puntita de gas y acomodando las revoluciones.

Mecánicamente, el motor, mientras que las combustiones sean estequiométricas, está perfectamente.

 

[Juanpa]

Desde el punto de vista del consumo, y aunque varía respecto al coche el óptimo (mínimo consumo cada 100 kms) es circular a 80-90, ya que es el punto en que la resistencia del aire empieza a penalizar en exceso. Igual si tienes una sexta larga, puedes estirar hasta casi 100.

Por supuesto a puntita de gas y acomodando las revoluciones.

Mecánicamente, el motor, mientras que las combustiones sean estequiométricas, está perfectamente.

Tienes razón en lo de la velocidad, pero no se si te das cuenta que estás mezclando conceptos. Una cosa es la aerodinámica y otra el funcionamiento del motor.

También entiendo que si no eres un friki de los consumos no quieras entrar en el tema de las cargas, del que casi nadie habla.

Combustiones estequiométricas exclusivamente sólo en motores de gasolina, GNL y GN.

En diesel, creo que NO.

Por cierto, creo que el record de consumo en un híbrido lo logró Willian Kinney con un Honda Insight del 2002 con un consumo de 2,16 l/100km en la competición MPG Challenge del 2008

 

[Ricardo]

Interesante y eterna discusión....
El los motores de gasolina es mejor, para el motor, llevar una marcha larga engranada: si no tocas el acelerador la mariposa de gases se cierra casi totalmente, con lo cual apenas entra aire. Al entrar poco aire no cuesta al motor comprimirlo y no provoca casi freno motor. Ademas eso provoca una gran depresión el el colector de admisión con lo que el servofreno funcionará optimamente. Además, solo entra y sale aire fresco del motor, con lo que se limpia este, el tubo de escape y el catalizador.

Al bajar una cuesta prolongada sin engranar ninguna marcha, aparte de que el servofreno tienen menos depresión, hay que usar constantemente el freno, lo cual gasta las pastillas y calienta el circuito, pudiendo hacer que pierda eficacia

Al acercarse a un semáforo con una marcha corta, el motor frena, y eso también nos hace usar menos el freno, las pastillas también contaminan y lo que nos vayamos a ahorrar (supuestamente) en combustible, lo vamos a gastar en pastillas de freno. Si al acercarme a un semáforo u otra circunstancia que requiera parar, dejo el coche "a vela" el motor consume, mientras que si me acerco con una marca corta metida me ayuda a frenar y no consume.

El start-stop nunca se activa si el vehículo está en movimiento (en los motores de gasolina, dejaría el servofreno sin depresión y no funcionaría) o si se está regenerando el FAP (hay mas casos en los que tampoco se activa, claro)

 

[Alf85]

Lo de la puntita de gas y con el motor cómodo está muy bien por ser muy intuitivo y al alcance de cualquiera.

Para los que dispongan de un ordenador adecuado, creo que el parámetro que nos muestra la posición mas correcta del acelerador es la "CARGA" (LOAD). Parece ser que los motores funcionan óptimamente a "cargas altas", que yo interpreto son las comprendidas entre 65 y 80%.

¿Alguien con mas conocimientos puede confirmar/ampliar esta información?

Esas cargas altas en un motor de gasolina es alrededor de un 90%, de hecho es como suelen funcionar los híbridos de Toyota para maximizar la eficiencia. Con esto se consigue evitar las pérdidas por bombeo cuando la mariposa no está abierta del todo pero sin llegar al punto en el que la mezcla deja de ser estequiométrica. Esto en un coche con cambio manual es muy complicado hacerlo, primero porque si te pasas la mezcla se enriquece y si te quedas corto es como no hacer nada, y segundo, porque con las relaciones de cambio y la potencia que tiene un coche digamos estandar, si te empeñas en ir con una carga del 90% llegarías a velocidades de multa que son de todo menos eficientes. Creo que es mejor no obsesionarse con estos temas.

 

[Alf85]

Al bajar una cuesta prolongada sin engranar ninguna marcha, aparte de que el servofreno tienen menos depresión, hay que usar constantemente el freno, lo cual gasta las pastillas y calienta el circuito, pudiendo hacer que pierda eficacia

Eso está claro, pero lo que se suele discutir es si compensa o no ir en punto muerto en esas situaciones en las que con una marcha engranada se pierde velocidad y en punto muerto se pierde menos velocidad o se mantiene. En una cuesta prolongada en la que el coche se embala no hay discusión posible, marcha engranada y cero consumo.

 

[Elburroblanco]

Y nadie habla de la batería? Carga la batería un vehículo que va en modo vela? Desconozco si los cambios automáticos se pueden poner en “modo vela” pero ahora con tanto híbrido lo que interesaría es lo contrario...no ponerlo en modo vela para que el freno motor cargue la batería.

 

[Diegol]

Y esto que comentas sería crucial. Otro de los problemas de los diesel en conducción urbana es que a veces apagas el motor interrumpiendo una regeneración. Lo cual es terrible. Pero tampoco ningún ingeniero se ha dignado a poner un simple piloto led que te avise de cuando está regenerando, para no apagar el motor.

El grupo vw los sabes bien ya que el coche no se te apaga al ponerlo en punto muerto,las revoluciones están en 1000 en vez de 800 y además tienes una señal que te dice que el sistema star stop no está activo.
Lo principal para el FAP es hacer kilómetros y variados unos por carretera otros por autopista.El getz de mi mujer se le casco a los 300000km y 15 años tiene el coche lo bueno es que lo anularon y ya .

 

[Juanpa]

Esas cargas altas en un motor de gasolina es alrededor de un 90%, de hecho es como suelen funcionar los híbridos de Toyota para maximizar la eficiencia.

Me temo que esta cifra sea válida sólo en los hibridos de Toyota cuyo motor creo que funciona en modo Atkinson.

En los motoress Otto las cifras son mas bajas.

 

[Juanpa]

Esas cargas altas en un motor de gasolina es alrededor de un 90%, de hecho es como suelen funcionar los híbridos de Toyota para maximizar la eficiencia. Con esto se consigue evitar las pérdidas por bombeo cuando la mariposa no está abierta del todo pero sin llegar al punto en el que la mezcla deja de ser estequiométrica. Esto en un coche con cambio manual es muy complicado hacerlo, primero porque si te pasas la mezcla se enriquece y si te quedas corto es como no hacer nada, y segundo, porque con las relaciones de cambio y la potencia que tiene un coche digamos estandar, si te empeñas en ir con una carga del 90% llegarías a velocidades de multa que son de todo menos eficientes. Creo que es mejor no obsesionarse con estos temas.

La solucion para compatibilizar velocidades legales y cargas altas es el sistema de hypermiling que los aficionados de habla inglesa denominan "Pulse & Glide".

Se empieza acelerando decididamente estando pendientes de la carretera, del velocímetro y del indicador de carga de forma simultánea (Pulse). Cuando se sobrepasa la velocidad de máxima decidida para ese tramo, se deja de pisar el acelerador hasta que la velocidad haya bajado digamos un 10% (Glide). En ese momento volvemos a pisar adecuadamente el acelerador con un ojo en el "cargadometro" hasta que lleguemos ala velocidad anterior (Pulse). Y así sucesivamente.

Nadie ha dicho que sea sencillo, pero se puede hacer. Donde es menos complicada la iniciación y el apredizaje es en las autopistas. Es algo para frikis como yo.

La primera vez que lei sobre esta técnica me pareció una locura. Creia que lo que ahorrase con el nulo consumo de los tiempos con el pie levantado, como mucho lo perdería en la fase de aceleración. La clave resulta en acelerar siempre lo mas cerca de la carga óptima de tu motor (que tienes que adivinar porque casi nigún fabricante te da el dato).

 

[David B.V]

A mi es que cuando voy en el coche con alguien haciendo Pulse&Glide me entran ganas de darle una colleja, me pone nervioso eso de que no lleve la misma velocidad, es como ir en un barco cogiendo olas.... llamarme raro, jajaja.

Veo más productivo llevar la marcha correcta, acelerar con las rpm correctas (norma del 60%) para que tu motor no tenga que inyectar cantidades extra de combustible y sufra el sistema.... saber cuando poner el climatizador (no al arrancar dejando el modo auto) y como usarlo, llevar la presión de ruedas correctas y del tipo correcto, llevar un buen aceite de motor y de caja de cambios, filtro de aire en buen estado....