Hyundai Ioniq

Tema en 'Coches' iniciado por Carlos, 22 Mar 2016.

  1. Ricardo

    Ricardo Nergizo Gold

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    Los híbridos, que es de lo que estábamos hablando, usan motores de corriente continua, mientras que los eléctricos "puros" usan, sorprendentemente, motores de corriente alterna.

    Motores eléctricos de inducción vs motores de corriente continua

    Los motores de CC (DC en inglés) tiene un par mayor bajas revoluciones, son prácticamente igual de eficientes a cualquier número de revoluciones y se pueden alimentar directamente de la electricidad de la batería, regulando su velocidad con PWM.
    La frenada regenerativa se puede usar por igual en ambos tipos de motores con una eficacia similar.

    Por un almacén una carretilla se mueve a la misma velocidad que un coche en un atasco, pero pesa mucho mas, por lo que la inercia es mayor.
    En un circuito formado por una batería y un motor de CC no hacen falta diodos rectificadores, aunque no entiendo muy bien a que te refieres.

    Como curiosidad diré que los trenes eléctricos usan motores de corriente continua (y tienen frenada regenerativa) por su mayor par a bajas velocidades y su suavidad de marcha (un tren pesa bastante). Otro tema son las locomotoras diesel-electricas, pero esas no tienen baterías, usan la electricidad directamente del generador, pero eso ya es otro tema...
     
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  2. Carlos

    Carlos Administrador

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    Una de las principales bazas del coche híbrido (y eléctrico) es que evita las pérdidas por funcionamiento como "compresor de aire", aunque estamos muy acostumbrados podemos hacer un esfuerzo y darnos cuenta fácilmente de lo ineficiente que resulta que cuando soltemos el acelerador estemos usando parte de nuestra inercia en comprimir aire en los pistones, para luego soltarlo al ambiente ¿para qué? pues simplemente para que el coche "retenga", cosa que a veces no es necesaria y si lo fuese se podría hacer utilizando esa energía (cargar baterías), ojo que esto de lo que hablo no es la frenada regenerativa, no he dicho nada de "pisar el freno".

    Si pongo un coche de combustión a 80km/h llaneando y quiero mantenerlos tendré que mantener un % de acelerador pisado, el coche híbrido lo hace de forma diferente, "desengrana" el motor térmico y deja el coche "a vela" mientras que le va dando "pequeños empujones" con el motor eléctrico, o al menos eso sucede con los que he visto/probado. Ahí está el ahorro en carretera frente a uno de combustión.
     
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  3. Oluis

    Oluis Nergizo Gold

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    Motores de corriente continua hay de varios tipos (en serie, shunt, compuestos,...) y los del tipo en serie, ideales para las carretillas por el gran par de arranque ante cargas pesadas, por su tipo de construcción son los que peor se comportan al generar corriente para la frenada regenerativa porque necesitan gran velocidad (no inercia) para generar el pulso suficiente. Aparte de eso el que un motor de CC se alimente de una batería no quiere decir que solo estén esos elementos en el circuito, como mínimo tiene que haber un regulador de corriente que impida el paso de los voltajes e intensidades incorrectos de la alimentación al motor. Como ese regulador sea lineal, independientemente de si el sistema del cargador es por pulsos (PWM) o no, no se puede enviar carga de vuelta a la batería. Lo mismo ocurre si hay un puente rectificador.

    Los trenes de corriente continua usan frenada regenerativa.... cuando pueden. En la mayoría de los casos tienen que tirar de freno reostatico porque no pueden devolver esa corriente a la red eléctrica. La alimentación de los trenes de corriente continua si suele llevar diodos rectificadores y estos solo permiten el paso de la corriente en un sentido por lo que la electricidad generada por el freno regenerativo tiene que ser consumida por el propio tren (en el uso de los sistemas auxiliares) o por otro que esté en ese momento en la misma línea y consumiendo, cuando eso no ocurre o se sobrepasa la necesidad existente esa corriente sobrante no puede devolverse a la red y tiene que disiparse en forma de calor.

    En resumen de todo el rollo anterior es que los problemas de los trenes son completamente distintos a los que aparecen con vehículos autónomos que no tienen el problema del enganche a la red en el momento de la frenada y por eso las soluciones aplicadas a los trenes son distintas a los de los coches y las de estos, que tienen unas necesidades y funcionamiento distintos a las carretillas tampoco tienen que ser válidos en ambos casos a la vez. En las carretillas se usa fundamentalmente la frenada reostática por sus condiciones de uso y en los coches se usan principalmente la frenada regenerativa por lo mismo.
     
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  4. Oluis

    Oluis Nergizo Gold

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    Yo este año he cambiado de coche, he pasado de tener un diésel HDI de 90 CV con cambio manual a un hibrido de 130 automático. Hago el mismo uso que hacia con el otro, sigo en el mismo trabajo, a las mismas horas, por la misma carretera, con los mismos pasajeros, sigo viviendo en el mismo sitio y tengo el mismo garaje, mas igual imposible. Incluso a estas alturas del año llevo hechos casi los mismos kilómetros con ambos, 9.000 cada uno. Y mi uso es fundamentalmente por autovía.

    El diésel me consumia 5.5 litros, el hibrido está en 5.6.

    Que nadie me cuente historias de lo malos que son los híbridos (y me imagino que los eléctricos irán por el mismo camino) porque en suavidad de marcha, nivel de ruido y comodidad dejan atrás a los térmicos sin despeinarse y encima consumiendo menos.
     
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  5. Ricardo

    Ricardo Nergizo Gold

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    Pues yo no veo que consuma menos... además supongo que el híbrido será de gasolina, que es un combustible mas caro
    A mi la idea del híbrido si me parece practico, sobre las sensaciones que transmite al conducirlo, no puedo opinar (aún) no he conducido ninguno, pero creo que son prácticos, fiables, que en ciertas ocasiones consumen menos y contaminan menos, además de que me molan, el próximo seguramente me lo compraré híbrido o de GLP.
    El eléctrico "puro" o el de autonomía entendida, no los veo económicos ni prácticos...
     
  6. Ricardo

    Ricardo Nergizo Gold

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    El aire que se comprime es mínimo, ya que la mariposa de gases está prácticamente cerrada, ademas de retener, mantiene el compresor del aire comprimido, el alternador y la bomba de agua girando, además, el aire que pasa por el motor sale caliente, con lo que el catalizador mantiene la temperatura y se mantiene la depresión en el colector de admisión, así que el servofreno y la dirección asistida siguen funcionando y el los Citroën la suspensión sigue funcionando... si no, el motor se desembragaría automáticamente en esa situación. o_O
     
  7. Oluis

    Oluis Nergizo Gold

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    Hombre, el mismo consumo con 90 y 130 CV, alguna diferencia me parece que hay.
     
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  8. Carlos

    Carlos Administrador

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    Yo no despreciaría esas pérdidas, simplemente haz esta prueba: pones el coche a 80km/h en llano, sueltas el acelerador y mira cuantos metros tarda en bajar a 50km/h, ahora haz lo mismo en punto muerto, seguramente recorras el doble de distancia, pues eso es lo que se pierde por "bomba de aire". :eek:
     
  9. Ricardo

    Ricardo Nergizo Gold

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    Supongo que 130 CV será la suma del motor térmico y el/los eléctrico/s, de todas formas normalmente no se hace uso de toda la potencia, en caso de ir siempre usando los 130 CV el consumo sería mucho mayor.

    Si, quizá se que debería poder "conectar" la retención solo en las bajadas y "desconectarla" en llano, pero entonces el servofreno dejaría de funcionar y el catalizador se enfriaría, aparte de algún otro inconveniente, además la retención ayuda a no gastar en exceso las pastillas de freno.

    En todo caso conviene recordar que en un coche moderno si se levanta el pie del acelerador, sin desembragar la caja de cambios, se corta la inyección totalmente y el consumo es cero, mientras que si se desembraga, el motor tiene que mantener el ralentí y tiene un pequeño consumo.

    Yo siempre había pensado que al soltar el acelerador en un híbrido se activaba el freno regenerativo (emulando la retención) y al pisar el freno, se activaba uno de disco, como en un coche térmico. También supongo que si las baterías están al 100%, el freno eléctrico será reostatico, disipando la energía en unas resistencias térmicas :confused:
     
  10. Oluis

    Oluis Nergizo Gold

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    Pue claro, vaya descubrimiento. ¿Y cuando tenia el de 90 CV iba siempre a tope o también hacia uso de la potencia conforme la necesitaba? La cuestión es que ahora, si lo necesito y piso a tope tengo 130 CV y antes, cuando lo necesitaba y pisaba a tope tenia disponibles 90.

    Y a pesar de tener ese 40% mas de potencia disponible ahora y antes consumo lo mismo.
     
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  11. Carlos

    Carlos Administrador

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    Cierto, pero lo puse solo como ejemplo de que la retención no es despreciable, esto está solucionado en coches híbrido y eléctricos ya que no hay ralentí.

    Depende del coche, algunos tienen una pequeña retención que recarga y otros una mucho mayor, incluso en algunos eléctricos la retención es configurable. Al pisar el freno siempre se produce una primera etapa de frenado regenerativo sin discos y al pisar algo más se usan ya los discos, por eso las pastillas duran tanto en este tipo de coches.
     
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  12. Tincho

    Tincho Nergizo

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    Hola a todos, yo después de consultar muchos datos y llevar un prius y un cr-z todavía no le encuentro la rentabilidad a estos coches híbridos de gama media-baja. Sin embargo en otros en los que he viajado como un lexus rx hibrido que tenia unos 300cv y pesaba 2000kg si que tiene sentido. porque en el tramo a coruña-ponferrada hizo una media de 6,4 l y al día siguiente por coruña ciudad un 4,9. Eso si que compensa y ahorra porque antes de ser hibrido ese coche consumiría 10l por la autopista y 20 en la ciudad. Pero en un prius que su equivalente diesel el avensis hace un mixto de 4l ...sigo diciendo que no compensa. Sobre todo porque los pocos euros que con suerte ahorras los gastarás a le larga en el doble coste de mantenimiento de las dos tecnologías.
    Eléctricos puros con 300km de autonomía real YA!!! y se acaban las discusiones sobre eficiencia.
     

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