Estos números no me cuadran.
Como ya había dicho en mi post #959, la eficiencia de carga será superior a 95%, quizá 99%.
Pero eso no significa que el 5% rsp. 1% de la potencia de carga se convierte en calor durante la carga.
Las pérdidas en casi cualquier sistema se transforman en calor.
Como los kwh que se pierden no van a gotear al suelo, creo que la única manera de "escaparse" de la batería va a ser en forma de calor. Pondría la mano en el fuego en que ese 1% va a ser íntegramente calor.
Significa que en la descarga salen 5% rsp. 1% menos kWh de los que habían entrado en la carga.
Creo que no. Una cosa es la eficiencia en carga y otra es la eficiencia total. Durante la descarga también hay una resistencia interna y unas pérdidas en forma de calor.
Para estimar la potencia térmica (Pt) liberada durante la carga tenemos la intensidad (I) y la resistencia interna (Ri): Pt = I² * Ri (Pt en vatios, I en amperios, Ri en Ohm).
Si la potencia de carga es 1500 kW, como dice BYD, y suponemos que la tensión de la batería es de 1000 V, la intensidad de carga será de 1500 A (P = I*U o I = P/U).
No he encontrado datos sobre la Ri de la Blade-2, pero la Ri de una celda prismática LiFePO4 de 300 Ah es de 0.25 mOhm. Hagamos una estimación con esta Ri (la de la Blade-2 será menor).
Entonces Pt = 1500² * 0.25/1000 = 562.5 W o 0.56 kW.
Esto indica que la resistencia interna durante la carga no es esa. Te comento que varía, entro otras cosas, en función de la velocidad de carga.
Un conductor de cobre de 240 mm2 ya podría con 500 A, así que con tres conductores de estos (seis en total, para positivo y negativo) sería suficiente. Y el diámetro de un conductor de 240 mm2 =>
sqrt(240/3,14)*2 = 17.5 mm
Es decir, 6 conductores de 17,5 mm de diámetro. A esto habría que añadirle al menos un centímetro en aislamiento. Por tanto estamos en 19,5 mm
La mejor forma de acomodarlos sería un núcleo de 20 cm de diámetro (probablemente con un alma de acero) y los seis conductores torsionados a su alrededor.
Esto hace un total de unos 60 mm. A esto habría que añadirle la protección exterior que quisiéramos.
Si un cable de 6 cm ya es una barbaridad y algo poco flexible, el peso asusta más. yo le calculo unos 7 u 8 kg por metro de cable.
Vamos, que ya podemos poner a los conductores a hacer CrossFit para poder cargar el coche.
Como digo en el punto 1, es posible que ni siquiera necesitemos esa sección, sino que al ir refrigerado pueda quedarse en la mitad perfectamente.
Ahorrarías en calibre de cobre y aumentarías en calibre de liquido refrigerante. Además de aumentar las pérdidas.
Al principio del vídeo, cuando la batería está al 10%, sube casi un1% en unos 3-4 segundos. Asumiendo que el vehículo es el yangwang u7 con batería de 150kwh, carga 1,5kwh en ese tiempo, lo que me cuadra con 1500kw pico (1,5*3600/4=1350)
En el segundo 11 va al 70% y da la impresión de subir la mitad de rápido y cuando va por el 95 tarda bastante más.
Esa puede ser la explicación. Realmente los 1500 KW solamente se aplican durante 3-4 segundos iniciales. De esa manera el cable y la batería podrán soportar el calentón por pura inercia térmica.
Imagino que la demostración se ha hecho con un cable que llevaba una hora sin usarse (estaba frío), en un coche que llevaba 15 minutos con la refrigeración de batería a tope (a la temperatura "ideal"), en pleno invierno y que esto solo es posible cuando la batería esta exactamente en el 10% de carga.
Vamos, como los consumos cada 100km que dicen los fabricantes. No son mentira pero en la práctica ni te acercas.
De todas formas sigo pensando en la dificultad de conectar uno de estos a la red de media tensión de nuestras poblaciones. Tampoco me quiero imaginar cuanto te tendrían que cobrar la carga para amortizar esta instalación.
