Otro nuevo VE

[Juanpa]

Pues ne temo que no. Es más, tradicionalmente el motor diesel tiene mucha mayor compresión que el motor gasolina, ya que la combustión se realiza a base de comprimir la mezcla, mientras que en el de gasolina se ayuda de chispa. Eso, unido a qué los motores diesel solían tener mayor cilindrada, explica por qué tenían más retención.

Otra cosa es que los motores en los últimos años sufrieron de lo que se denomina "downsizing", es decir, reducir cilindrada y número de cilindros para ser más eficientes, y lograr la potencia a base de turbos. También mejoras en la fricción. Por otro lado el peso de los vehículos ha aumentado. Eso hace que los coches actuales más modernos tengan poquísima retención, comparado con los de hace años.

En cuanto al ahorro de combustible, tanto unos como otros dejan de inyectar combustible, así que el gasto en retención es nulo.

Disto bastante de ser un experto en mecánica del automóvil por lo que no quiero defender mi punto de vista a ultranza.

La opinión que he expresado se basa en el recuerdo actual de una lectura antigua de escritos de un célebre campeón americano de hyper-milling -ingeniero nuclear- en los que que argumentaba que, en los motores de gasolina clásicos, la mariposa cierra la admisión de aire en cuanto levantabas el pie del acelerador ==> se crea un vacio en los cilindros que tiende a frenar el coche circulando con una marcha dada. Ello merma bastante menos el consumo de combustible en maniobras de ahorro como el "Pulse-and-Glide", respecto a si los motores eran Turbo-Diesel.

Este ingeniero alcanzó varios records de consumos al atravesar tropecientos estados en distintos WW Turbo-Diesels con consumos inferiores a 3,0l/100 km.

Si mis recuerdos fallan o son inexactos, pido disculpas.

 

[Francesc C M]

Coincido con Nach al 100%.

Los motores diesel de siempre han tenido mas retencion que los de gasolina, ahora los motores tiene un añadido que antes no se utilizaba de forma general, los cilindros estan comunicados en la parte inferior (carter) para compensar el esfuerzo de compresion del cilidro que sube con el efecto de la bajada del cilindro alternativo (lo normal en motores de calle es que funcionen por pares, uno baja mientras otro sube) y eso hace que todos, gasolina y diesel tengan menos retencion (unido a lo que explica Nach relativo a cilindradas y diferencias de compresion de los cilidros entre diesel y gasolina)

 

[Francesc C M]

os que que argumentaba que, en los motores de gasolina clásicos, la mariposa cierra la admisión de aire en cuanto levantabas el pie del acelerador ==> se crea un vacio en los cilindros que tiende a frenar el coche circulando con una marcha dada.

Vista creada con IA
Sí, muchos vehículos diésel modernos tienen mariposas en la admisión, pero su función difiere de los de gasolina
. Principalmente, actúan como válvula "anti-sacudidas" para detener el motor suavemente al apagarlo, facilitan la recirculación de gases EGR y optimizan el flujo de aire a bajas revoluciones (swirl flaps).

Funciones Clave de la Mariposa en Diésel:

Parada suave (Anti-shudder): Se cierra al apagar el motor para cortar el aire y evitar vibraciones.
Recirculación de gases (EGR): Regula el vacío necesario para introducir gases de escape en la admisión.
Swirl Flaps (Mariposas de turbulencia): Algunos motores incluyen pequeñas mariposas adicionales que mejoran la mezcla de aire/combustible a bajas revoluciones, aunque pueden acumular carbonilla.

Diferencias con Gasolina:
A diferencia de los motores gasolina, donde la mariposa controla la aceleración, en el diésel la potencia se gestiona inyectando más combustible, no limitando el aire

 

[Juanpa]

Diferencias con Gasolina:
A diferencia de los motores gasolina, donde la mariposa controla la aceleración, en el diésel la potencia se gestiona inyectando más combustible, no limitando el aire

Para mi, ahí es donde está el detalle.

 

[Nach]

Para mi, ahí es donde está el detalle.

Detalle que a mí parecer inclina más la balanza a favor del diesel.

En el diesel, al bajar el pistón se llena de aire libremente, aire que hay que comprimir con una relación de compresión altísima, lo cual cuesta mucho esfuerzo.

En el gasolina al bajar el pistón no puede llenarse tan fácilmente de aire por culpa de la mariposa de admisión, lo cual ciertamente genera un esfuerzo contrario al generarse un vacío, pero después de compensa porque en la carrera de compresión ese vacío ayuda a aliviar el esfuerzo de compresión, ya de por si más bajo que en el caso del diesel.

Se puede simular todo esto con una jeringuilla de 10 ml. En el diesel, bajar el émbolo sin tapar la punta e intentar comprimir subiendo el émbolo con la punta tapada hasta los 0,5 ml, relación de compresión 20 a 1.: Cuesta mucho.
En el gasolina, bajar el émbolo tapando la punta la mitad final del recorrido, para simular la dificultad de llenado que pueda generar las mariposa. Sin soltar el dedo, intentar comprimir hasta 1 ml, relación de compresión 10 a 1. Apenas nos costará porque ya en la cámara hay poca presión.

 

[Diosmedepaciencia]

Yo apostaría que el gasolina retiene más por el simple hecho de que suele ir más revolucionado.

 

[Jeopardize]

IA:

El diésel retiene más, de forma genérica.


¿Por qué?


El freno motor depende de cuánta resistencia opone el motor al ser arrastrado por la inercia del vehículo. Esa resistencia viene de varios factores:


En el diésel:

• Mayor relación de compresión (17:1 – 22:1 vs 9:1 – 12:1 de la gasolina). Al soltar el acelerador, el pistón tiene que comprimir más aire, lo que genera más resistencia.
• Mayor cilindrada habitual en motores diésel de misma categoría de vehículo.
• La válvula de mariposa casi no existe (o es mínima) en diésel, así que no hay el efecto "aspiradora" que en gasolina a veces reduce la retención.

En la gasolina:

• Menor relación de compresión → menos resistencia al ser arrastrado.
• La mariposa cerrada crea vacío en el colector, lo que sí genera algo de retención por efecto de bombeo, pero es menor que la compresión del diésel.

---

Matices importantes:

• Un gasolina con caja corta y motor grande puede retener más que un diésel pequeño con caja larga.
• Los motores turbodiésel modernos tienen válvulas de retención de gases y frenos de motor activos (especialmente en furgonetas y camiones) que amplifican mucho este efecto.
• En coches de gasolina con mariposa electrónica, la ECU a veces abre ligeramente la mariposa al levantar el pie para suavizar precisamente esa retención.

En resumen: a igualdad de condiciones (misma cilindrada, mismo cambio, misma marcha), el diésel frena más al soltar el acelerador por su mayor relación de compresión.

Otra demostración empírica: empujando un coche de gasolina se arranca antes que uno diesel; y me refiero a la época pre-electrónica total

 

[Nach]

Otra demostración empírica: empujando un coche de gasolina se arranca antes que uno diesel; y me refiero a la época pre-electrónica total

Otro dato que reafirma más el de la mayor retención del diesel. A igualdad de potencia o cilindradas similares, los motores diesel suelen venir equipados con una batería de arranque de mayor capacidad, porque hacerlo girar cuesta bastante más. De hecho, si tienes que "dar macho" a un diesel con la batería de un gasolina pequeño posiblemente no puedas arrancar.

 

[Francesc C M]

El que ha tenido ambos tipos de vehiculos tiene claro que el diesel tiene mas retencion que el gasolina.

Si hay teoricos que han supuesto lo contrario, solo queda calificarlos como ultracrepidarios, todologos y se debe suponer que sufren de Anosognosia (vivan los palabros)

 

[mario147]

Volviendo un poco al tema del VE, no sé si @Nach buscaste algo de segunda mano antes de comprar. Lo comento porque estoy viendo los precios del R5 y los km0 salen casi más caros que si te lo encargas nuevo. De hecho están como 2 a 4000 euros más baratos pero con las ayudas salen más caros o iguales. No sé si pasa en otros modelos, o es que hay mucha demanda, o que la gente ya no se cree lo de las ayudas...

 

[Nach]

Volviendo un poco al tema del VE, no sé si @Nach buscaste algo de segunda mano antes de comprar. Lo comento porque estoy viendo los precios del R5 y los km0 salen casi más caros que si te lo encargas nuevo. De hecho están como 2 a 4000 euros más baratos pero con las ayudas salen más caros o iguales. No sé si pasa en otros modelos, o es que hay mucha demanda, o que la gente ya no se cree lo de las ayudas...

Bueno, el mío es de segunda mano. El coche estaba matriculado a nombre del concesionario hace 6 meses.
El descuento con respecto a nuevo fue bastante considerable (35%).

Con respecto a las ayudas, hay mucha incertidumbre en si se aprobarán o no, pero una cosa que vi es que Renault adelantaba los 4500 del Auto+ si financiabas con ellos al comprar un vehículo nuevo, en un préstamo sin intereses y con carencia durante un tiempo. Si agotado ese tiempo no se han aprobado las ayudas, Renault asume el préstamo y no pagas nada. (*)

(*) Parece que esa oferta ya terminó y si bien siguen adelantando el dinero, si pasado el plazo no se ha aprobado o concedido la ayuda el cliente tendrá que pagarla.

 

[Keygen]

Volviendo un poco al tema del VE, no sé si @Nach buscaste algo de segunda mano antes de comprar. Lo comento porque estoy viendo los precios del R5 y los km0 salen casi más caros que si te lo encargas nuevo. De hecho están como 2 a 4000 euros más baratos pero con las ayudas salen más caros o iguales. No sé si pasa en otros modelos, o es que hay mucha demanda, o que la gente ya no se cree lo de las ayudas...

Yo siempre tengo un ojo en el mercado de segunda mano, pero por afición y si sale alguna ganga. Y te puedo decir que es muuuy diferente lo que la gente pide que lo que vale algo o lo que acaban pagando.

No digo que sea este caso específico, pero el 99% de los anuncios de segunda mano (incluso profesionales) determinan el precio según otros anuncios. Solo hace falta que un par de motivados lo pongan 2K-3K más caros para que el resto se sume al carro. Pero no ha pasado pocas veces que, al cabo de 2 meses sin venderlo, de golpe el coche baje a un precio más razonable.