Mario Siles GarcíaLa defenestración política de Mariano Rajoy. Un cambio de Gobierno inesperado. Un nuevo panorama en el que el multipartidismo va a ser clave y en el que por tanto la búsqueda de consensos se convierte en una necesidad. Ministros efímeros... ¡qué se dignan a dimitir! Muchas nuevas en nuestro país. ¿Qué línea planteará el PSOE en temática de renovables? ¿encontrará aliados en su camino? Lo analizamos.
Empecemos por lo básico. Las criptomonedas están en boca de todos: Bitcoin, Ethereum, Litecoin... y un amplísimo etcétera. Sin embargo a muchos se les hace cuesta arriba acostumbrarse a este nuevo concepto de divisa y a su funcionamiento “difuso”, -con lo fácil que resulta tocar el dinero... ¿verdad?-. Y aún así, todos conocemos a algún inversor que ha optado por adentrarse en este mundo en mayor o menor escala y con más o menos éxito.
Que la llegada al poder de Trump hace ya más de un año iba a suponer un terremoto, es algo que en mayor o menor medida todos podíamos prever. Lo que quizás no resultaba tan evidente eran los posibles efectos sobre nuestra Europa, y más aún en materia de energía.
Recientemente abordaba con vosotros la posibilidad de adquirir un híbrido. Hoy, después de haber recorrido unos 1.000 kilómetros con mi Toyota Auris Hybrid, os hago una pequeña reseña y doy inicio a una serie de artículos en los que os hablaré de mis impresiones. Me gustaría incidir previamente en que no pretendo hablar del tamaño del maletero o de si os cabe la sillita del niño, dado que es algo que podéis buscar en cientos de webs, sino aportar una experiencia como usuario, es decir, consumos reales, costes de mantenimiento, opiniones a largo plazo, etc. algo que no es tan fácil de encontrar.
A principios de este mes trascendió el informe final de la Comisión de Expertos para la Transición energética –creada por y a instancias del Gobierno- y su resumen ejecutivo. ¿Cuáles son sus conclusiones? ¿qué opina el sector de las renovables al respecto? ¿Nos pondremos a la cabeza en generación renovable? (risas enlatadas de fondo). Lo analizamos.
A muy grandes rasgos los objetivos en el horizonte 2030 pasan, según el documento, por mantener el carbón y la nuclear -mal empezamos-. En el otro lado de la balanza, se establece la necesidad de inyectar 43 GW de energía solar fotovoltaica… en doce añitos, es decir, 3,5 GW anuales.
La sobrecapacidad de este escenario teórico se afrontaría mediante nuevas interconexiones, haciendo de España un país exportador de electricidad. Tengamos en cuenta que a la hora de escribir estas líneas, estamos casi 20 puntos por encima de la media UE28 en cuanto a dependencia energética. –ahí es nada-. También se plantean nuevos impuestos al carbono y a los combustibles.
A priori, los pequeños y grandes consumidores se verían beneficiados con una nueva reforma fiscal, ya que la reducción de la tarifa eléctrica rondaría el 7%... ¿Suena bien, verdad? Pero ojo con la letra pequeña.
A priori, decíamos, porque los peor parados serían todos aquellos usuarios de vehículos diésel, cuyo precio se incrementaría en un alarmante 28.6%. Si estás cantando victoria porque acabas de adquirir un flamante gasolina, cuidado, también experimentaría un incremento, aunque mucho más moderado.
En otra escala, los vuelos domésticos y los buques más contaminantes se verían obligados a pagar “impuestos verdes”. Algo en lo que Bruselas llevaba tiempo presionando a España.
El sector de las renovables por su parte ve algunos agujeros. Se valora positivamente la internalización de los costes externos de las emisiones, es decir, “quien contamina, paga”. Pero el informe peca de poco ambicioso, el grado de penetración de las renovables en el consumo final de energía en el horizonte contemplado es del 29,5%, frente al 35% que se plantea ya en el Parlamento Europeo.
También hay tibieza en otras materias, especialmente en cuanto a la eólica o la necesidad de dar un papel más participativo al consumidor. Demos voz como anticipábamos a los representantes del sector:
El Presidente de la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA), incidía en la necesidad de trasladar las primas fruto de instalaciones renovables del pasado a los Presupuestos. “Las renovables poseen costes y beneficios que no debemos disociar, de igual manera que se produce un importante ahorro en el mercado mayorista y se refleja en el sistema, los costes deben también imputarse en el mismo sistema”. Algo a lo que, por cierto, el Ministro Nadal se niega.
La Fundación Renovables es más crítica y tilda al estudio de “deficiente, un quiero y no puedo”, considerando que dejar de lado la demanda y olvidarse del consumidor y de los posibles cambios de comportamiento en éstos, son dos errores de peso en el planteamiento del informe.
FACUA, por su parte, alerta de lo que comentábamos con anterioridad, el juego de trileros que se llevaría a cabo con los impuestos, acabaría afectando a los particulares y a los consumidores más desfavorecidos, ya que el descenso de la factura eléctrica no compensaría el aumento de los carburantes.
Pero el informe presenta más flaquezas, la eficiencia energética en los edificios queda en el aire a pesar de que los expertos inciden en la necesidad de elaborar una nueva estrategia de rehabilitación energética para el 2020-2030, revisando el Código Técnico de la Edificación, suprimiendo el conocido como “impuesto al sol”, etc. España debe –a mi juicio- reorientar el sector de la edificación en gran medida hacia la rehabilitación de edificios si desea dinamizar el sector. ¿Acaso estamos esperando a que la nueva construcción levante el país, a otro "ladrillazo"?
Otro punto negativo reside en la falta atención sobre la generación eléctrica con biomasa. Nuestra nación envía al vertedero un 58% de los residuos sólidos urbanos, si no conocéis un orden de magnitud es difícil concluir, ¿es mucho, poco, en la media? Os dejo un dato que seguramente mucha gente desconoce: países en Europa han conseguido cifras cercanas al 0% gracias a su valorización energética.
Es pronto para saber cuál será la repercusión que este informe tendrá a efectos prácticos sobre la legislación energética de nuestro país. Cabe destacar que entre los 14 expertos de la propia Comisión hubo desacuerdos en su elaboración. El propio enfoque del informe era por otra parte muy limitado, buscando no ya medidas concretas sino un abanico de opciones técnica y económicamente factibles sin mucha concreción. Desde una perspectiva menos economicista, quizás se hubiera optado por un reparto más equitativo en el peso que se otorga a las distintas tecnologías de generación.
De la mano de una transición energética hacia las renovables, el vehículo eléctrico nos ayudaría a solventar algunos problemas derivados de la movilidad (que no todos, ni mucho menos), pero aún no supone un producto apto para todos los públicos… -ni para todos los bolsillos-. Ahí están factores como el coste, la autonomía o la necesidad de contar con puntos de recarga que aún suponen ciertos escollos.
Sin embargo, la transición entre los motores térmicos y los eléctricos encarnada por los coches híbridos, funciona hoy a pleno rendimiento y puede ser muy buena opción para un público “generalizado”. Lo analizamos para que no quede ningún Fulgencio con dudas.
Empecemos por lo básico. A grandes rasgos el vehículo híbrido hace uso de un motor de combustión interna y uno o más motores eléctricos (aunque existen ejemplos que hibridan con otras tecnologías).
Por lo general y como primera premisa: un híbrido eléctrico es más eficiente. Esto es así porque como productos destinados a obtener una mayor eficiencia energética y un menor consumo, hacen uso de la tecnología para obtener un mejor uso de la energía y reutilizar ciertas pérdidas, por ejemplo, mediante la frenada regenerativa.
Los motores de combustión tienen un consumo más elevado en ciudad. A pesar de grandes mejoras y de su progresivo refinamiento incorporando sistemas como los Start/Stop, esta afirmación sigue siendo válida y un coche en condiciones normales de uso consume mucho menos en carretera.
En definitiva, lo que hace consumir más a tu coche no es la velocidad, sino los cambios de ritmo, dado que al salir desde parados revolucionamos el motor para demandarle potencia.
El empuje eléctrico en ciudad, sin necesidad de equipar un motor de gran potencia y bien sea ayudando al motor de combustión o funcionando de forma autónoma, produce un cuantioso descenso del consumo de combustible. Por ende, una segunda premisa: cuantos más kilómetros realicemos en ciudad, antes amortizaremos nuestra compra –luego hablaremos de precios-.
Esto no quiere decir que si hacemos una travesía Alicante-Albacete con los niños y el perro el fin de semana, el híbrido se nos vaya a desmontar por el camino como una tartana. Simplemente su uso óptimo no es ese escenario, un diésel presenta un mejor comportamiento en este caso.
Lo que sí podemos afirmar es que, si la utilización que vas a dar a tu coche es eminentemente en vías rápidas, un híbrido no es la opción más rentable. Aquí ya entra en juego la valoración subjetiva que cada uno hace de otros aspectos.
Como adelantamos, su precio es más elevado que el de un coche de combustión interna con características similares. Además, si bien es más eficiente, tampoco lo es en mucho mayor grado frente a los actuales motores diseñados en general con unos altos estándares de eficiencia, entre otras cosas porque es más pesado (equipa al menos dos motores y baterías).
Este fenómeno conlleva que por lo general sus reacciones suelen ser algo más perezosas, y el hecho de que ambos motores no alcancen su par máximo en el mismo régimen de giro, se traduce en que la suma de la potencia de ambos motores, combustión + eléctrico, no es la potencia real combinada del vehículo.
En síntesis y por citar un ejemplo, un Auris Hybrid equipa un motor 1.8 de 99 CV y uno eléctrico de 82 CV, lo que suma 181 CV… pero la potencia combinada que declara el fabricante, Toyota, es de 136 CV.
Este tema es algo controvertido, pero lo cierto es que a veces las pasiones de los amantes del motor dan pie a opiniones poco fundadas que no resisten una revisión con datos estadísticos.
Según un estudio que realizó la consultora Audatex, comparando el mantenimiento de vehículos híbridos, diésel y gasolina, el mantenimiento para 120.000 km ó 6 años es hasta un 52% más barato en el híbrido.
Debemos tener en cuenta que los vehículos híbridos prescinden de alternador, motor de arranque y otros elementos (dependiendo también del vehículo híbrido en cuestión). Por otra parte, la frenada regenerativa ayuda a alargar ostensiblemente la vida útil del sistema de frenado.
Sin pretender entrar en una guerra Toyota VS Hyundai de la que a ciencia cierta saldría mal parado, hay híbridos con soluciones mecánicas estadísticamente menos complejas y más fiables (Toyota y su e-CVT), y otros que aunque proporcionan una conducción más dinámica y en ciertos casos más satisfactoria, pueden darnos quebraderos de cabeza en caso de visita al taller (Hyundai y su cambio automático de doble embrague). Personalmente y para matizar no considero uno mejor que el otro, sino que ofrecen soluciones con virtudes y flaquezas distintas. No obstante, no hablamos ahora de una característica exclusiva de los híbridos, sino de los coches automáticos.
El componente más peliagudo en el caso de los híbridos radica en las baterías. Tu comercial de turno te dirá que no hay que sustituirla, sin embargo, el colectivo de los taxistas fue el primero en avisar de que no siempre es así.
Lo cierto es que, con un uso considerable y kilometrajes altos, puede resultar necesario realizar esta sustitución, en cuyo caso el precio varía entre los 1.100-3.000 euros aproximadamente (las de hidruro de níquel de Toyota son más baratas, pero también tienen menor densidad energética que las de litio que usa por ejemplo Hyundai).
Con todo, en general las baterías pueden durar sin problemas 10 años o más, siendo determinante en este aspecto el clima. Un clima suave trata mejor a la batería que un clima frío, los coches híbridos son más sensibles al frío que los coches de gasolina y diésel y su consumo aumenta de forma proporcionalmente mayor en esta situación.
Un punto que algunos suelen olvidar y que ya hemos adelantado es el de la caja de cambios, y es que por lo general los híbridos son vehículos automáticos. Habrá quien no valore este aspecto y a quien incluso le suponga un problema, pero lo cierto es que, de cara a comparar precios, deberíamos hacerlo con vehículos de combustión automáticos… o mirado de otra form: si estamos buscando un automático un híbrido ya lo es “de gratis”. Un cambio automático puede variar entre 600 euros los más básicos a 2000 euros en las modernas versiones DSG.
Por otra parte, los vehículos híbridos en nuestro país suelen tener “descuentos” en el impuesto de circulación y beneficios en materia de estacionamiento (algo que deberías consultar para tu municipio en concreto). En ciudades masificadas como Madrid o Barcelona, también podemos beneficiarnos de no estar sometidos a las restricciones de tráfico.
Otra cuestión destacable es la de la capada al diésel. Si esta mecánica es la única que puede competir en consumo con los híbridos y que la supera en ciclo de carretera, en Europa la dinámica es la de desplazar a este tipo de vehículos fuera de las grandes ciudades.
No pocas marcas se están planteando o se han comprometido a dejar de fabricarlos, así que independientemente de nuestras apreciaciones subjetivas no se puede negar una dinámica objetiva general que beneficia a los híbridos y perjudica al diésel: se tiende a fomentar el uso de vehículos más eficientes y menos contaminantes, mientras que se opta por medidas que tratan de limitar el uso del diésel y vehículos más “derrochadores”.
Teniendo en cuenta que un coche se adquiere para un periodo de vida considerable… es de prever que en caso de adquirir un híbrido, te beneficies de medidas adicionales a las que hoy existen en el horizonte futuro.
Un coche híbrido consume un 30-35% menos que un coche similar, pero con un híbrido enchufable podemos reducir el consumo aún más. Un vehículo de esta tipología puede reducir el consumo en un 65-75%, llegando a cifras de 1,5 – 2 l/100km –ahí es nada-.
Para lograrlo la autonomía en eléctrico de estos vehículos puede aumentar desde los escasos kilómetros de un híbrido convencional a más de 50 km.
De igual modo que en los híbridos antes mencionados, los enchufables cuentan con puntos negativos adicionales. El más obvio de ellos es que necesitas un punto de recarga –punto para el Capitán Obvio-, pero también el aumento de capacidad en el banco de baterías conlleva más peso, el espacio útil puede verse reducido (según versiones), etc.
Por otra parte, la diferencia de precio entre un vehículo de combustión y un híbrido ronda los 4.000 euros, mientras que en el caso del híbrido enchufable es bastante mayor. Sin contar descuentos, el Ioniq Hybrid con acabado Tecno de Hyundai tiene un precio base de unos 27.000 euros, el Plug-Ing (enchufable) asciende a los 35.000.
Lo hemos conseguido. Ya estás soñando despierto, circulas en silencio por la gran ciudad mientras el resto de conductores tocan la bocina y se desquician despilfarrando combustible. En tu cabeza ellos se rigen por una sociedad caótica y salvaje a lo MadMax, mientras tú vives en comunión con la naturaleza, casi como el teniente John J.Dunbar en Bailando con Lobos –mucho mejor que Avatar, si se me permite, pero ese es otro tema-.
El híbrido emite menos contaminantes durante su funcionamiento, es innegable, y ese hecho nos permite contar con una calidad del aire mayor en nuestras ciudades ¿pero es inherentemente más ecológico?
Los talibanes de la combustión sostienen que no, al introducir en la ecuación la fabricación de la batería en los vehículos híbridos y eléctricos. Es lícito, pero para hacerlo sin ningún tipo de sesgo deberíamos introducir no ese, sino todos los factores restantes, la huella de carbono durante el ciclo de vida completo para ambos casos.
En el caso de los vehículos eléctricos puros, si la fuente de la que procede la electricidad no es renovable, su fabricación y su uso puede ser de hecho más perjudicial para el medio ambiente; en caso contrario su huella de carbono puede reducirse a la mitad.
Por lo tanto, en el caso de los vehículos híbridos y eléctricos, es en las primeras fases de la cadena productiva donde se produce un gran coste ambiental, negarlo es absurdo. El que sea más o menos ecológico durante toda su vida útil dependerá de tu casuística concreta, de su uso y en caso de ser enchufable de la procedencia de esa energía eléctrica.
Por cierto, yo me he comprado recientemente un híbrido… aunque aún no está en el garaje. Ya os contaré más.
Nergiza. La web en la que se cuestionan temas energéticos que nos afectan a todos: electricidad, climatización, vehículos, iluminación, etc.